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          Motores de arranque y alternadores usados, recambios habituales en la segunda mano

          Motores de arranque y alternadores usados, recambios habituales en la segunda mano: "
          Motor del Honda Civic 1.8


          Cada vez es más habitual el uso de motores de arranque y alternadores “reciclados” en los coches como método para abaratar las reparaciones. En lugar de acabar perdidas en un desguace pueden arreglar un problema en un coche de segunda mano por ejemplo.


          Un estudio de Hella, parte interesada en el tema de las piezas reusadas, indica que la diferencia de precio entre una reparación en la que se utiliza un motor de arranque o un alternador usado y una en la que se utilizan piezas nuevas puede alcanzar el 30 %. Este valor debe indicar una media porque se pueden encontrar estas piezas un 50 % más baratas que las nuevas.





          Antes de proseguir cabe distinguir dos tipos de “reusos”, la segunda mano pura y la reconstrucción. En el primer caso un alternador o un motor de arranque con una cierta vida llegan a un desguace y posteriormente pasan a otro coche. En el segundo caso cada pieza recibe recambios en sus piezas de desgaste, se limpia a fondo, etc.


          Motor de arranque


          Por experiencia propia os puedo decir que en uno de mis coches tuve que cambiar el motor de arranque y decidí hacerme con uno de segunda mano. No tuve ningún problema con él hasta que me deshice del coche. Lo que ocurre es que la decisión de decantarse por piezas reusadas o no depende de varios factores.


          Si uno opta por realizar la reparación en un taller oficial, es probable que la opción de las piezas recicladas esté en gris. Aunque últimamente corren rumores de que se hace con cierta frecuencia en talleres adosados a concesionarios oficiales. Pero sin duda depende de dos factores fundamentales: confianza en la procedencia y edad de vehículo.


          Algunos talleres pueden tener su pequeño banco de piezas reutilizadas pero lo más probable es que las adquieran directamente en un desguace. Por lo tanto es conveniente preguntar cuál es ese desguace y hacer un pequeño sondeo para conocer sus controles de calidad, el precio normal de esa pieza, etc. Incluso es conveniente preguntar en el propio desguace.


          La edad del vehículo es un factor clave. Si el vehículo no tiene más de cuatro o cinco años y pensamos convivir con él al menos el doble de años, no deja de ser interesante hacerse con una pieza nueva aunque su precio pueda ser el doble de lo que costaría la pieza usada.


          Vía: IonComunicación

          Fotos: wikipedia (1) y (2)
          "
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          s2t2 -El negro sigue siendo nuestro color favorito


          El negro sigue siendo nuestro color favorito


          Como ya viene siendo tradición anual DuPont ha publicado el resultado de su encuesta mundial acerca de nuestros colores favoritos. Durante los últimos años las tendencias globales han empezado a unificarse, resultando en una auténtica globalización cromática. Una de las causas de este fenómeno es la exposición de los consumidores a fuentes de información comunes, en nuestro caso, las imágenes oficiales de un coche son publicadas por todos los medios en una tonalidad común.
          Aún así, sigue habiendo diferencias entre regiones, explicitándose en la nota de prensa las diferencias regionales. En cómputo global las preferencias cambian año a año según el tipo de vehículos introducidos y su tamaño, el estado de la economía y diferentes tendencias socioeconómicas. Un ejemplo palpable, los nuevos urbanos y los híbridos, asequibles y eficientes se ofrecen en colores atractivos y diferentes. Es el caso del Opel Agila o el Toyota Prius, por poner dos ejemplos.

          Se busca un color natural, pero que al mismo tiempo otorgue frescura y modernidad a estos vehículos. Sin más dilación, la lista de preferencias global y estadounidense, recogida en una imagen.
          El negro sigue siendo nuestro color favorito
          En EEUU, plateado, blanco y negro siguen siendo los colores más populares. El negro gana en aceptación, aunque en la práctica se ensucia muy fácilmente. En Europa nos pasa algo parecido, con un 27% preferimos el negro sobre colores como el plata (19.9%) o blanco (10.2%). En mercados como Japón en blanco es el color favorito y en China el plateado es el color con el que un 36% de los coches es pintado. Ningún color vivo, como el azul o el rojo supera un 12% de popularidad en ningún país.
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          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.


          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.

          Muchos usuarios se gastan un dineral en buenos coches, con múltiples elementos de seguridad y olvidan lo más importante y, en proporción, lo más barato: Llevar unos buenos neumáticos en buenas condiciones. Por mucha potencia, frenos, controles de estabilidad y un largo etcétera que lleve nuestro coche, si los cuatro puntos por los que se “agarra” al suelo no están a la altura, nos va a dar igual.
          Vamos a hacer un repaso sobre algunas dudas que plantean estas piezas “redondas y negras” de las que depende nuestra seguridad.
          • ¿Qué neumáticos pongo? Fácil, en cuanto a medida, los que recomienda el fabricante y los ÚNICOS aceptados por la ITV. En la ficha técnica de tu coche figuran todos ellos. En cuanto a marca y modelo, aquí ya hay más matices, preguntadnos en cada caso, pero os aconsejo marcas de prestigio y huir de los chollos.
          • ¿Cuándo cambio los neumáticos? Según la ley, es obligatorio cuando el dibujo es de menos de 3 mm. Personalmente me parece apurar mucho, pero hay que ser un poco listos: No es lo mismo tener 4 mm de dibujo al comenzar el invierno que al llegar la temporada de lluvia. Pero vamos, 3 mm es un mínimo riguroso.
          • ¿Tan importante es la presión de los neumáticos? No es importante, ¡ES PRIMORDIAL! Un neumático bajo de presión tiene riesgo de reventar y hace al coche inconducible. Y con demasiada presión es menos grave, pero también “rebota” y hace la conducción peligrosa.


          • ¿Qué presiones pongo a las ruedas? Pues las que recomienda el fabricante y que suelen figurar, además de en el manual, en un adhesivo en la tapa del tapón de la gasolina o en el marco de alguna puerta. Según tipo de uso y conducción, se pueden “afinar”, pero para eso, mejor que nos preguntéis caso a caso. Pero como norma general, cuanto más rápido conduzcamos, en recta o curva, mayor presión.
          • ¿Son mejores los neumáticos más anchos? Hasta un cierto punto sí, pero sin exagerar. Mayor anchura supone más goma en contacto con el suelo y más agarre. En contrapartida supone más rozamiento (mayor consumo), más riesgos de “aquaplaning” y más brusquedad en caso de pérdida de adherencia.
          • ¿Es mejor un perfil de reuda muy bajo? Pasa como con la anchura: Depende. Menor perfil supone una conducción más “directa”, pero pérdida de confort y riesgo de reventón al pellizcar con la llanta.
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          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.


          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.

          Muchos usuarios se gastan un dineral en buenos coches, con múltiples elementos de seguridad y olvidan lo más importante y, en proporción, lo más barato: Llevar unos buenos neumáticos en buenas condiciones. Por mucha potencia, frenos, controles de estabilidad y un largo etcétera que lleve nuestro coche, si los cuatro puntos por los que se “agarra” al suelo no están a la altura, nos va a dar igual.
          Vamos a hacer un repaso sobre algunas dudas que plantean estas piezas “redondas y negras” de las que depende nuestra seguridad.
          • ¿Qué neumáticos pongo? Fácil, en cuanto a medida, los que recomienda el fabricante y los ÚNICOS aceptados por la ITV. En la ficha técnica de tu coche figuran todos ellos. En cuanto a marca y modelo, aquí ya hay más matices, preguntadnos en cada caso, pero os aconsejo marcas de prestigio y huir de los chollos.
          • ¿Cuándo cambio los neumáticos? Según la ley, es obligatorio cuando el dibujo es de menos de 3 mm. Personalmente me parece apurar mucho, pero hay que ser un poco listos: No es lo mismo tener 4 mm de dibujo al comenzar el invierno que al llegar la temporada de lluvia. Pero vamos, 3 mm es un mínimo riguroso.
          • ¿Tan importante es la presión de los neumáticos? No es importante, ¡ES PRIMORDIAL! Un neumático bajo de presión tiene riesgo de reventar y hace al coche inconducible. Y con demasiada presión es menos grave, pero también “rebota” y hace la conducción peligrosa.


          • ¿Qué presiones pongo a las ruedas? Pues las que recomienda el fabricante y que suelen figurar, además de en el manual, en un adhesivo en la tapa del tapón de la gasolina o en el marco de alguna puerta. Según tipo de uso y conducción, se pueden “afinar”, pero para eso, mejor que nos preguntéis caso a caso. Pero como norma general, cuanto más rápido conduzcamos, en recta o curva, mayor presión.
          • ¿Son mejores los neumáticos más anchos? Hasta un cierto punto sí, pero sin exagerar. Mayor anchura supone más goma en contacto con el suelo y más agarre. En contrapartida supone más rozamiento (mayor consumo), más riesgos de “aquaplaning” y más brusquedad en caso de pérdida de adherencia.
          • ¿Es mejor un perfil de reuda muy bajo? Pasa como con la anchura: Depende. Menor perfil supone una conducción más “directa”, pero pérdida de confort y riesgo de reventón al pellizcar con la llanta.
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          Los coches que peor frenan

          Enviado por VRedondof a través de Google Reader:

          vía Diariomotor de Fernando Moreno el 1/12/09

          Los coches que peor frenan
          Las listas de los coches de producción de serie que mejor frenan no suelen deparar grandes sorpresas para el buen aficionado al automóvil. En ellas suele estar representada la flor y nata de los deportivos de elevadas prestaciones y alguna berlina de alto rendimiento. Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW, Audi, Maserati, Aston Martin y algún que otro Mercedes retocado por AMG copan los mejores puestos en la relación de modelos, con distancias de frenado desde los 100 km/h que no suelen superar los 35 metros.
          Otro panorama diferente se nos aparece cuando observamos el final de la lista, la zona de los que peor frenan. Allí figuran, con cierta lógica, los modelos más baratos o básicos del mercado. Su falta de pegada en las motorizaciones se contagia, casi sin excepciones, en sus sistemas de frenado. También se pueden encontrar coches grandes, cuyos frenos parece que no han crecido o suficiente, e incluso algún modelo cuyo renombre y precio hacen difícil creer que se pueda encontrar tan bajo en la tabla.

          Los coches que peor frenan
          Esta es la lista de los 25 coches que peor frenan de la producción actual, confeccionada por los probadores de auto, motor und sport con las distancias de frenado obtenidas desde los 100 km/h.
          Kia Carens 2.0 CRDi: 43,3 metros
          Nissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 m
          smart fortwo cabrio cdi: 43.3 m
          Chrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 m
          Hyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 m
          Skoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 m
          Seat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 m
          Chevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 m
          Chevrolet Matiz 0.8: 43.8 m
          VW Fox 1.2: 43.8 m
          Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 m
          Lada 1119 8V: 44.3 m
          Kia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 m
          Jeep Commander 3.0 CRD: 44.3 m
          Mercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 m
          Bentley Continental GT: 44.3 m
          Honda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 m
          Chevrolet Matiz 1.0: 44.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 m
          Hyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 m
          VW Fox 1.4 :45.9 m
          Lancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V: 47.0 m
          Cadillac Escalade :48.2 m
          Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 m
          Vía: auto, motor und sport
          En Diariomotor: Brembo quiere abaratar los frenos cerámicos de carbono | Sistema de frenado automático de Volvo

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          Los coches que peor frenan

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          vía Diariomotor de Fernando Moreno el 1/12/09

          Los coches que peor frenan
          Las listas de los coches de producción de serie que mejor frenan no suelen deparar grandes sorpresas para el buen aficionado al automóvil. En ellas suele estar representada la flor y nata de los deportivos de elevadas prestaciones y alguna berlina de alto rendimiento. Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW, Audi, Maserati, Aston Martin y algún que otro Mercedes retocado por AMG copan los mejores puestos en la relación de modelos, con distancias de frenado desde los 100 km/h que no suelen superar los 35 metros.
          Otro panorama diferente se nos aparece cuando observamos el final de la lista, la zona de los que peor frenan. Allí figuran, con cierta lógica, los modelos más baratos o básicos del mercado. Su falta de pegada en las motorizaciones se contagia, casi sin excepciones, en sus sistemas de frenado. También se pueden encontrar coches grandes, cuyos frenos parece que no han crecido o suficiente, e incluso algún modelo cuyo renombre y precio hacen difícil creer que se pueda encontrar tan bajo en la tabla.

          Los coches que peor frenan
          Esta es la lista de los 25 coches que peor frenan de la producción actual, confeccionada por los probadores de auto, motor und sport con las distancias de frenado obtenidas desde los 100 km/h.
          Kia Carens 2.0 CRDi: 43,3 metros
          Nissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 m
          smart fortwo cabrio cdi: 43.3 m
          Chrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 m
          Hyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 m
          Skoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 m
          Seat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 m
          Chevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 m
          Chevrolet Matiz 0.8: 43.8 m
          VW Fox 1.2: 43.8 m
          Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 m
          Lada 1119 8V: 44.3 m
          Kia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 m
          Jeep Commander 3.0 CRD: 44.3 m
          Mercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 m
          Bentley Continental GT: 44.3 m
          Honda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 m
          Chevrolet Matiz 1.0: 44.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 m
          Hyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 m
          VW Fox 1.4 :45.9 m
          Lancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V: 47.0 m
          Cadillac Escalade :48.2 m
          Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 m
          Vía: auto, motor und sport
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          Uno de cada tres conductores circula con los faros en mal estado

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          vía Motor Spain de Víctor Fernández el 22/11/09

          Regulación de faros
          El 35% de los conductores circula con los faros de su vehículo en mal estado, lo cual puede poner en grave peligro la seguridad del conductor pero también la del resto de usuarios de la vía pública, según los últimos datos recogidos por Hella, proveedor global de la industria del automóvil.
          Por este motivo, la multinacional alemana acaba de iniciar una campaña de iluminación, denominada "Siempre hay tiempo para comprobar sus faros", con el objetivo de recordar a los usuarios la necesidad de "ver y ser vistos", así como la importancia de realizar una revisión y mantenimiento periódico de los sistemas de iluminación, especialmente con la llegada del otoño y el incremento de las horas nocturnas.
          Las condiciones meteorológicas propias del invierno como lluvia o viento reducen la eficiencia de los sistemas de iluminación y, por tanto, la seguridad. Tanto es así que el análisis de Hella revela que media hora de conducción por una carretera húmeda y sucia provoca una pérdida de visibilidad en los faros de hasta 35 metros, reduciendo a la mitad el alcance de la luz de cruce y aumentando el tiempo de reacción del conductor ante cualquier imprevisto.
          La compañía recuerda que la noche y el crepúsculo son las fases diarias en las que se produce el mayor número de accidentes en carretera, pese a ser las horas en las que hay menos tráfico. De hecho, hasta un 42% de las víctimas mortales se produce en estas franjas horarias, según datos del Race.
          Una puesta a punto muy sencilla
          Por otro lado, Hella aprovecha estas cifras para recordar la sencillez y rapidez de estas operaciones de mantenimiento de sistemas de iluminación y, sobre todo, el ahorro que conllevan, evitando reparaciones posteriores más costosas y aumentando la seguridad activa y pasiva del automóvil.
          De ahí que recomiende acudir con cierta frecuencia al taller y revisar de la mano de profesionales, la regulación de los sistemas de iluminación tanto de turismos y motocicletas, como de los vehículos de trabajo industriales o agrícolas, cumpliendo así la ley que prohíbe circular con los faros en mal estado o mal reglados.
          Alcance de la noticia: España
          Referido: Hella
          Relacionados en MotorSpain: Las luces diurnas reducen en un 5% los accidentes por falta de visibilidad

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          Crisis o dejadez en el mantenimiento de nuestros coches


          Crisis o dejadez en el mantenimiento de nuestros coches

          Crisis o dejadez en el mantenimiento de nuestros coches
          Varios estudios recientes han demostrado que la crisis económica afecta directamente al mantenimiento de nuestros vehículos. Algunos conductores prefieren revisar sus vehículos en talleres de mecánica rápida en lugar de los concesionarios y otros estiran algunos componentes más allá de lo debido. No es nada nuevo, pero empieza a ser preocupante cuando es nuestra seguridad la que está en juego, tal es el caso de los neumáticos o las luces. Estirar su vida útil es abiertamente peligroso.
          Bridgestone ha revisado desde principio de año la friolera de 193.364 neumáticos, extrayendo la conclusión de que sólo el 21% de los vehículos tenía un dibujo adecuado y la presión correcta en las cuatro ruedas. Aunque habría que determinar en qué momento se han realizado dichas revisiones – si fuese al ir a cambiar los neumáticos el estudio no sería válido – y teniendo en cuenta que Bridgestone barrerá para casa, sólamente uno de cada cinco vehículos circula en condiciones de seguridad.

          Crisis o dejadez en el mantenimiento de nuestros coches
          En 2008 el porcentaje de aprobados era del 30%, y en 2006 se superaba el 50%. No tenemos el desglose de los porcentajes pero es de esperar que la crisis ha hecho mella en los presupuestos familiares y propicia que estiremos los neumáticos más de la cuenta. No son baratos pero no es excusable que juguemos con su integridad, es lo único que nos mantiene en contacto con el asfalto, si tenemos algún problema de adherencia las probabilidades de accidente aumentan exponencialmente.
          En el 29% de los casos al menos un neumático no estaba en condiciones óptimas, muy gastado, con algún golpe o poco hinchado. El aire para hinchar los neumáticos es gratuitoy en la mayoría de gasolineras podemos revisar la presión. Es recomendable hacerlo cada semana para ver que todo va bien, aunque en general se recomienda echarles un vistazo al menos una vez al mes. Otro estudio ha sido realizado por el especialista en alumbrado Hella, relativo al estado de nuestros faros.
          Crisis o dejadez en el mantenimiento de nuestros coches
          Según su estudio un 35% de los conductores circula con los faros en mal estado. Bien llevan alguno fundido, están mal reglados o no tienen la intensidad suficiente. Es muy sencillo darnos cuenta de cuándo fallan los faros, y hay que tener en cuenta que pierden intensidad a medida que pasa el tiempo. Se recomienda sustitución completa cada dos años, no notamos que pierden intensidad porque el efecto es para nosotros muy gradual, pero en términos absolutos hay grandes diferencias.
          Más del 40% de los accidentes suceden en condiciones de penumbra – entre el anochecer y el amanecer – así que es para pensárselo. Respecto al mal reglaje de los faros, perjudica al propio conductor y a los demás conductores, que se pueden deslumbrar muy fácilmente y perder la orientación. Como último apunte, los faros antiniebla sólo se pueden usar con condiciones de visibilidad muy reducida – fuerte lluvia o niebla -, y sin embargo tampoco es extraño ver antinieblas en ciudad.
          Vía: El Mundo Motor
          En Diariomotor: ¿Neumáticos anchos o neumáticos estrechos? | La DGT empezará a multar a aquellos con neumáticos en mal estado | Control de presión de neumáticos, obligatorio en Europa a partir de 2012
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          s2t2 -Sólo el 21% de los coches lleva sus neumáticos en estado óptimo


           escribió: Carlos Cancela.- 24/11/2009

          24/11/2009 
          Sólo el 21% de los coches lleva sus neumáticos en estado óptimo
          Los resultados son  realmente alarmantes. Según un estudio de Firs Stop, la red de profesionales del neumático de Bridgestone, sólo uno de cada cinco vehículos que circulan por nuestras carreteras y calles lo hace con sus neumáticos en un estado óptimo de funcionamiento. Ese 21% de coches en perfecto estado supone una notable rebaja con respecto al 53% que lo hacía en las mismas condiciones en el año 2006. Y demuestra que con la crisis también se reduce la seguridad en los neumáticos.
          Según los datos del citado estudio, que se enmarca dentro de la campaña en pro de la seguridad vial, "Antes de Conducir Piensa", uno de cada dos coches inspeccionados circula en situación de alto riesgo por el estado de sus neumáticos. Bridgestone lleva desarrollando esta campaña desde 2005 en colaboración con la Federación Internacional del Automóvil, FIA,
          La red First Stop ha realizado a lo largo del primer semestre de 2009, 48.000 inspecciones gratuitas de vehículos, 193.364 neumáticos, en sus más de 400 talleres asociados distribuidos por toda España. Los resultados son alarmantes, sólo el 21 % de los vehículos inspeccionados circulaban con todos sus neumáticos en condiciones óptimas de seguridad tanto en lo referente al nivel de presión como a la profundidad del dibujo, dato que en 2008 se situaba en el 30% y en 2006, era del 53%.
          Por tanto, el 48%, o lo que es más claro, uno de cada dos vehículos analizados, circulaban en situación de alto riesgo, precisando revisión urgente, bien por no llevar el nivel de presión adecuada o por el excesivo desgaste del dibujo de la banda de rodadura, y 3 de cada 4 lo hacían en condiciones no óptimas. Asimismo, el estudio demuestra que el 29% presentaba al menos un neumático cerca de los límites de seguridad, bien en dibujo o en presión, siendo muy recomendable su revisión.
          Una cosa que conviene tener en cuenta es que llevar los neumáticos con una menor presión en los neumáticos supone un  coste adicional de carburante, además de la notable reducción de la seguridad. Y que esa revisión de la presión es gratuita.
          Sin embargo, y pese a que el fallo más frecuente es la presión, también se detectaron en el estudio muchos fallos en la banda de rodadura. Según los datos relativos a la profundidad del dibujo, uno de cada 6 neumáticos inspeccionados circula en condiciones no óptimas de seguridad con una profundidad de dibujo inferior a 3mm
          No hay que olvidar que La Dirección General de Tráfico multa con 150? por neumático a aquellos que estén por debajo de lo establecido por la ley (1.6 mm de profundidad del dibujo).
          En este sentido, la propia DGT señala que el 27% de los vehículos que circulan por las carreteras españolas tienen un riesgo muy alto de sufrir un accidente debido al deterioro y desgaste de sus neumáticos en cuanto a nivel de profundidad del dibujo, lo que favorece la pérdida del control del vehículo e incrementa la distancia de frenado.
          Así lo demuestran los datos de Bridgestone que indican que dicha distancia en mojado a 80 km/h aumenta significativamente cuanto menor es el nivel de profundidad de dibujo. Un neumático con una profundidad de dibujo de 3 mm necesita 72 m para frenar frente a los 78 m que emplearía un vehículo que llevase los neumáticos a 1.6 mm.
          Revise la presión de los neumáticos con una cierta frecuencia, que además es gratuito, y cuando sus neumáticos estén en mal estado cámbielos. No merece la pena ahorrar en algo que le puede costar la vida a usted y a su familia.
          Ir a la noticia en la Web.
          www.elconfidencial.com

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          s2t2 -Sólo el 21% de los coches lleva sus neumáticos en estado óptimo


           escribió: Carlos Cancela.- 24/11/2009

          24/11/2009 
          Sólo el 21% de los coches lleva sus neumáticos en estado óptimo
          Los resultados son  realmente alarmantes. Según un estudio de Firs Stop, la red de profesionales del neumático de Bridgestone, sólo uno de cada cinco vehículos que circulan por nuestras carreteras y calles lo hace con sus neumáticos en un estado óptimo de funcionamiento. Ese 21% de coches en perfecto estado supone una notable rebaja con respecto al 53% que lo hacía en las mismas condiciones en el año 2006. Y demuestra que con la crisis también se reduce la seguridad en los neumáticos.
          Según los datos del citado estudio, que se enmarca dentro de la campaña en pro de la seguridad vial, "Antes de Conducir Piensa", uno de cada dos coches inspeccionados circula en situación de alto riesgo por el estado de sus neumáticos. Bridgestone lleva desarrollando esta campaña desde 2005 en colaboración con la Federación Internacional del Automóvil, FIA,
          La red First Stop ha realizado a lo largo del primer semestre de 2009, 48.000 inspecciones gratuitas de vehículos, 193.364 neumáticos, en sus más de 400 talleres asociados distribuidos por toda España. Los resultados son alarmantes, sólo el 21 % de los vehículos inspeccionados circulaban con todos sus neumáticos en condiciones óptimas de seguridad tanto en lo referente al nivel de presión como a la profundidad del dibujo, dato que en 2008 se situaba en el 30% y en 2006, era del 53%.
          Por tanto, el 48%, o lo que es más claro, uno de cada dos vehículos analizados, circulaban en situación de alto riesgo, precisando revisión urgente, bien por no llevar el nivel de presión adecuada o por el excesivo desgaste del dibujo de la banda de rodadura, y 3 de cada 4 lo hacían en condiciones no óptimas. Asimismo, el estudio demuestra que el 29% presentaba al menos un neumático cerca de los límites de seguridad, bien en dibujo o en presión, siendo muy recomendable su revisión.
          Una cosa que conviene tener en cuenta es que llevar los neumáticos con una menor presión en los neumáticos supone un  coste adicional de carburante, además de la notable reducción de la seguridad. Y que esa revisión de la presión es gratuita.
          Sin embargo, y pese a que el fallo más frecuente es la presión, también se detectaron en el estudio muchos fallos en la banda de rodadura. Según los datos relativos a la profundidad del dibujo, uno de cada 6 neumáticos inspeccionados circula en condiciones no óptimas de seguridad con una profundidad de dibujo inferior a 3mm
          No hay que olvidar que La Dirección General de Tráfico multa con 150? por neumático a aquellos que estén por debajo de lo establecido por la ley (1.6 mm de profundidad del dibujo).
          En este sentido, la propia DGT señala que el 27% de los vehículos que circulan por las carreteras españolas tienen un riesgo muy alto de sufrir un accidente debido al deterioro y desgaste de sus neumáticos en cuanto a nivel de profundidad del dibujo, lo que favorece la pérdida del control del vehículo e incrementa la distancia de frenado.
          Así lo demuestran los datos de Bridgestone que indican que dicha distancia en mojado a 80 km/h aumenta significativamente cuanto menor es el nivel de profundidad de dibujo. Un neumático con una profundidad de dibujo de 3 mm necesita 72 m para frenar frente a los 78 m que emplearía un vehículo que llevase los neumáticos a 1.6 mm.
          Revise la presión de los neumáticos con una cierta frecuencia, que además es gratuito, y cuando sus neumáticos estén en mal estado cámbielos. No merece la pena ahorrar en algo que le puede costar la vida a usted y a su familia.
          Ir a la noticia en la Web.
          www.elconfidencial.com

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          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria: ¿cómo se fabrica un neumático?


          vía Diariomotor de Óscar Miguel el 23/11/09

          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          ¿Cómo se fabrica realmente un neumático? Seguro que esta pregunta ha surgido en la cabeza de muchos alguna vez, sobre todo en los que no creen ese cierto bulo extendido de que los neumáticos se hacen simplemente colocando goma en un molde y cociéndola. Para alcanzar el gran nivel de calidad de los neumáticos actuales hace falta bastante más que eso.
          Michelin nos invitó a su fábrica de Vitoria para ver in situ cómo son los procesos que desembocan en la creación de un neumático hecho y derecho. En esta factoría Michelin desarrolla neumáticos para turismos y para ingeniera civíl, es decir neumáticos especialmente creados para maquinaria de obras, camiones, etc. Precisamente ostentan el récord de haber creado la rueda de mayor tamaño, específicamente diseñada para un camión que puede pesar hasta 600 toneladas (como éste más o menos).

          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          La visita consistió en un recorrido por todos las partes de la fábrica que forman el proceso de construcción de los neumáticos. Primero visitamos la zona en la que se tratan las materias primas que forman los neumáticos, como el caucho o el acero, para posteriormente pasar al proceso que comienza a estructurar los materiales que forman el neumático en el orden correcto.
          Posteriormente accedimos a la zona en la que se le empieza a dar forma al neumático y por último pudimos ver en directo la coción del neumático, en la que gana la apariencia que todos conocemos. La construcción de un neumático es bastante más compleja que lo que se ha explicado hasta ahora así que para conocerlo en profundidad hay que estudiar a fondo lo que se hace en cada uno de los procesos.
          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria

          Procesos de fabricación de un neumático

          Hay tres procesos básicos en la fabricación de un neumático una vez se tienen las materias primas dispuestas: confección, conformación y cocción. Pero antes hace falta preparar y tratar los diferentes elementos que se utilizan en la fabricación. Se utiliza por supuesto caucho que puede ser sintético o natural. La proporción entre ambos cambia las propiedades de resistencia y de elasticidad.
          También se utiliza el azufre que es un elemento clave en la cohesión del caucho cuando se realiza la cocción del neumático. En el proceso también interviene el negro de carbono, un producto que sirve como pigmento y como refuerzo de la goma, y el sílice. El acero es la materia utilizada para crear los hilos interiores del neumático, básicos en la adhesión de la llanta y el neumático.
          Procesos de fabricación de un neumático Procesos de fabricación de un neumático

          Confección

          La confección o el ensamblado sirve para comenzar a crear la base del neumático. Para ello se apilan en plano los distintos componentes del neumático sobre un tambor con el que empieza a tomar forma. Cada uno de los componentes debe ir en una posición específica y el orden de colocación de los mismos es vital para conseguir un buen resultado.
          El primer componente que se imprime sobre el tambor para crear los neumáticos sin cámara es la goma interior. Ésta debe ser estanca al aire y al agua para que no existan filtraciones en el interior del neumático. A continuación se incorpora la lona de carcasa de forma transversal y a cada lado de la lona se colocan los aros metálicos que darán firmeza al neumático.
          Los últimos productos que se añaden en la confección son diversas gomas de relleno o de refuerzo como la que protege los francos. En este punto del proceso están estructurados los materiales pero el neumático todavía no tiene forma.
          Procesos de fabricación de un neumático Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria

          Conformación

          A partir de este proceso el neumático empieza a "moldearse" y el producto final se conoce como "neumático crudo". En primer lugar los componentes pasan de la forma cilíndrica a la de anillo tórico, que ya se va pareciendo a la forma habitual de un neumático.
          Para llevar a cabo esta acción se somete una presión de inflado a la zona central del neumático, con lo que se hinchan y se tensan las capas de goma. Los aros creados en la conversión se acercan entre sí. A continuación la lona del cinturón de la cima y la banda de rodamiento, que todavía no tiene los dibujos habituales, se enrollan sobre el anillo.
          A estas alturas el neumático crudo todavía conserva unas propiedades elásticas que lo harían inútil de cara a usarse como un neumático de verdad. Debe pasar al proceso de cocción en el molde para adquirir las características necesarias para su uso.
          Procesos de fabricación de un neumático Procesos de fabricación de un neumático

          Cocción

          La última etapa de la fabricación del neumático pasa por la colocación del neumático crudo en un molde en el que será cocido. En el molde el agua circula por una membrana interior que se hincha y comienza a pegar el neumático a las paredes interior, donde se encuentran los dibujos y las marcas que llevará finalmente. Durante la cocción, que dura unos 10 minutos a 150º, se produce el proceso conocido como vulcanización.
          La goma de deja de tener un carácter plástico y deformable para adquirir la resistencia, firmeza y elasticidad necesarias, aspectos que dependen del grado de vulcanización. La base química de esta transformación se basa en la adhesión del azufre a las moléculas de caucho para que éstas no puedan separarse. Una vez cocido el neumático se separa del molde y comienza a enfriarse, tomando la forma final. El enfriamiento se produce al aire libre.
          Procesos de fabricación de un neumático

          Revisión de los neumáticos. Desarrollo con las marcas.

          Una vez secado el neumático no pasa directamente a la venta sino que primero es revisado porque debe cumplir unos mínimos de calidad. Es decir, antes de llegar al consumidor hay que probar que la resistencia, la flexibilidad y la elasticidad son las buscadas inicialmente, que el dibujo esté correctamente impreso en la banda de rodadura, etc. Para ello hay dos tipos diferentes de controles, los manuales y los automáticos.
          Los manuales consisten esencialmente en tocar el neumático, sentir si tiene esa consistencia necesaria, si tiene un buen aspecto o si los dibujos están bien hechos. Este proceso lo realizan personas especializadas en el tema sin complicados instrumentos. Las comprobaciones automáticas consisten en el análisis por ultrasonidos y por rayos X con los que se puede ver si las estructuras interiores están en buen estado. Si las pruebas dan al neumático como correcto, es decir que está dentro de unos márgenes de error predeterminados, pasa a ser apto para la comercialización.
          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          En muchas ocasiones el fabricante de neumáticos y los fabricantes de coches entran en comunicación directa para desarrollar un modelo. El segundo le pide al primero unos neumáticos específicos para adaptarlos a un coche en concreto, en busca de un consumo o de una rumorosidad reducida. En ese caso se desarrollan distintos neumáticos de prueba, hilando fino la proporción de materiales o su colocación para alcanzar distintas características, y se fabrican rápidamente.
          También en muchos casos nada más enfriarse el neumático creado se coloca en el coche y se realizan las pruebas. Según los resultados de los probadores se escoge el neumático o se vuelve a comenzar desde el principio. Para los fabricantes de coches el neumático es una parte muy esencial para poder homologar un determinado consumo por ejemplo, puesto que las gomas influyen notablemente en el gasto de carburante.
          El siguiente vídeo explica de forma resumida y sencilla cómo se fabrica un neumático desde el principio hasta el final.

          Fábrica de Michelin en Vitoria




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          y2a -Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria: ¿cómo se fabrica un neumático?

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          vía Diariomotor de Óscar Miguel el 23/11/09

          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          ¿Cómo se fabrica realmente un neumático? Seguro que esta pregunta ha surgido en la cabeza de muchos alguna vez, sobre todo en los que no creen ese cierto bulo extendido de que los neumáticos se hacen simplemente colocando goma en un molde y cociéndola. Para alcanzar el gran nivel de calidad de los neumáticos actuales hace falta bastante más que eso.
          Michelin nos invitó a su fábrica de Vitoria para ver in situ cómo son los procesos que desembocan en la creación de un neumático hecho y derecho. En esta factoría Michelin desarrolla neumáticos para turismos y para ingeniera civíl, es decir neumáticos especialmente creados para maquinaria de obras, camiones, etc. Precisamente ostentan el récord de haber creado la rueda de mayor tamaño, específicamente diseñada para un camión que puede pesar hasta 600 toneladas (como éste más o menos).

          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          La visita consistió en un recorrido por todos las partes de la fábrica que forman el proceso de construcción de los neumáticos. Primero visitamos la zona en la que se tratan las materias primas que forman los neumáticos, como el caucho o el acero, para posteriormente pasar al proceso que comienza a estructurar los materiales que forman el neumático en el orden correcto.
          Posteriormente accedimos a la zona en la que se le empieza a dar forma al neumático y por último pudimos ver en directo la coción del neumático, en la que gana la apariencia que todos conocemos. La construcción de un neumático es bastante más compleja que lo que se ha explicado hasta ahora así que para conocerlo en profundidad hay que estudiar a fondo lo que se hace en cada uno de los procesos.
          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria

          Procesos de fabricación de un neumático

          Hay tres procesos básicos en la fabricación de un neumático una vez se tienen las materias primas dispuestas: confección, conformación y cocción. Pero antes hace falta preparar y tratar los diferentes elementos que se utilizan en la fabricación. Se utiliza por supuesto caucho que puede ser sintético o natural. La proporción entre ambos cambia las propiedades de resistencia y de elasticidad.
          También se utiliza el azufre que es un elemento clave en la cohesión del caucho cuando se realiza la cocción del neumático. En el proceso también interviene el negro de carbono, un producto que sirve como pigmento y como refuerzo de la goma, y el sílice. El acero es la materia utilizada para crear los hilos interiores del neumático, básicos en la adhesión de la llanta y el neumático.
          Procesos de fabricación de un neumático
          Procesos de fabricación de un neumático

          Confección

          La confección o el ensamblado sirve para comenzar a crear la base del neumático. Para ello se apilan en plano los distintos componentes del neumático sobre un tambor con el que empieza a tomar forma. Cada uno de los componentes debe ir en una posición específica y el orden de colocación de los mismos es vital para conseguir un buen resultado.
          El primer componente que se imprime sobre el tambor para crear los neumáticos sin cámara es la goma interior. Ésta debe ser estanca al aire y al agua para que no existan filtraciones en el interior del neumático. A continuación se incorpora la lona de carcasa de forma transversal y a cada lado de la lona se colocan los aros metálicos que darán firmeza al neumático.
          Los últimos productos que se añaden en la confección son diversas gomas de relleno o de refuerzo como la que protege los francos. En este punto del proceso están estructurados los materiales pero el neumático todavía no tiene forma.
          Procesos de fabricación de un neumático
          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria

          Conformación

          A partir de este proceso el neumático empieza a "moldearse" y el producto final se conoce como "neumático crudo". En primer lugar los componentes pasan de la forma cilíndrica a la de anillo tórico, que ya se va pareciendo a la forma habitual de un neumático.
          Para llevar a cabo esta acción se somete una presión de inflado a la zona central del neumático, con lo que se hinchan y se tensan las capas de goma. Los aros creados en la conversión se acercan entre sí. A continuación la lona del cinturón de la cima y la banda de rodamiento, que todavía no tiene los dibujos habituales, se enrollan sobre el anillo.
          A estas alturas el neumático crudo todavía conserva unas propiedades elásticas que lo harían inútil de cara a usarse como un neumático de verdad. Debe pasar al proceso de cocción en el molde para adquirir las características necesarias para su uso.
          Procesos de fabricación de un neumático
          Procesos de fabricación de un neumático

          Cocción

          La última etapa de la fabricación del neumático pasa por la colocación del neumático crudo en un molde en el que será cocido. En el molde el agua circula por una membrana interior que se hincha y comienza a pegar el neumático a las paredes interior, donde se encuentran los dibujos y las marcas que llevará finalmente. Durante la cocción, que dura unos 10 minutos a 150º, se produce el proceso conocido como vulcanización.
          La goma de deja de tener un carácter plástico y deformable para adquirir la resistencia, firmeza y elasticidad necesarias, aspectos que dependen del grado de vulcanización. La base química de esta transformación se basa en la adhesión del azufre a las moléculas de caucho para que éstas no puedan separarse. Una vez cocido el neumático se separa del molde y comienza a enfriarse, tomando la forma final. El enfriamiento se produce al aire libre.
          Procesos de fabricación de un neumático

          Revisión de los neumáticos. Desarrollo con las marcas.

          Una vez secado el neumático no pasa directamente a la venta sino que primero es revisado porque debe cumplir unos mínimos de calidad. Es decir, antes de llegar al consumidor hay que probar que la resistencia, la flexibilidad y la elasticidad son las buscadas inicialmente, que el dibujo esté correctamente impreso en la banda de rodadura, etc. Para ello hay dos tipos diferentes de controles, los manuales y los automáticos.
          Los manuales consisten esencialmente en tocar el neumático, sentir si tiene esa consistencia necesaria, si tiene un buen aspecto o si los dibujos están bien hechos. Este proceso lo realizan personas especializadas en el tema sin complicados instrumentos. Las comprobaciones automáticas consisten en el análisis por ultrasonidos y por rayos X con los que se puede ver si las estructuras interiores están en buen estado. Si las pruebas dan al neumático como correcto, es decir que está dentro de unos márgenes de error predeterminados, pasa a ser apto para la comercialización.
          Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria
          En muchas ocasiones el fabricante de neumáticos y los fabricantes de coches entran en comunicación directa para desarrollar un modelo. El segundo le pide al primero unos neumáticos específicos para adaptarlos a un coche en concreto, en busca de un consumo o de una rumorosidad reducida. En ese caso se desarrollan distintos neumáticos de prueba, hilando fino la proporción de materiales o su colocación para alcanzar distintas características, y se fabrican rápidamente.
          También en muchos casos nada más enfriarse el neumático creado se coloca en el coche y se realizan las pruebas. Según los resultados de los probadores se escoge el neumático o se vuelve a comenzar desde el principio. Para los fabricantes de coches el neumático es una parte muy esencial para poder homologar un determinado consumo por ejemplo, puesto que las gomas influyen notablemente en el gasto de carburante.
          El siguiente vídeo explica de forma resumida y sencilla cómo se fabrica un neumático desde el principio hasta el final.

          Fábrica de Michelin en Vitoria


          En Diariomotor: Cómo se hacen las pruebas de neumáticos en el TÜVPrueba y presentación de los neumáticos Energy Saver de MichelinEl neumático: denominaciones, medidas y consejos de seguridad

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          y2a -ZF quiere volver a poner de moda la suspensión por ballestas


          ZF quiere volver a poner de moda la suspensión por ballestas

          Suspensión de ballesta de ZF
          La industria automovilística en pleno apuesta por la reducción de peso como una de la vías para mejorar los consumos y por extensión las emisiones de los coches, además de ser el único camino por el que pueden circular los coches eléctricos puros, que bastante tienen con cargar, y además recargar (perdón por el chiste fácil) con un buen número de kilos extra en forma de baterías.
          Además de la carrocería, chasis, guarnecidos interiores y demás elementos sometidos a dieta, ahora les llega el turno a componentes más críticos para el comportamiento del vehículo, como puede ser la suspensión. En esta línea, ZF Friedrichshafen (conocida por sus cajas de cambios) ha presentado dos estudios que no solo aligeran peso, sino también los costes de producción. Uno de ellos resulta especialmente llamativo, ya que vuelve a poner de actualidad un concepto a casi extinguido en los vehículos de turismo: ¡la suspensión por ballestas! (Y no pongan esa cara, que yo también me he asustado).

          Excepto algunos todo terreno rústicos, coches de trabajo como los pick-up, algunos vehículos comerciales derivados de turismos y la curiosa excepción del Corvettelas ballestas prácticamente han desaparecido de los sistemas de suspensión de los coches actuales, a expensas de muelles helicoidales y las suspensiones neumáticas. Incluso la mismísima Land Rover marcó todo un hito histórico cuando decidió prescindir de las ballestas en su mítico Defender en favor de los resortes.
          Por eso resulta tan chocante que ZF haya echado mano del pasado para mostrarnos su forma de entender el futuro. Una solución que de entrada provoca desconfianza pero, que según ellos, no solo no afecta a la dinámica del coche, sino que además de mejorar las cifras de la báscula y reducir la complejidad del conjunto consigue, y eso sí es creíble, reducir los costes de fabricación.El planteamiento de esta suspensión trasera desarrollada por ZF se centra en una ballesta transversal de material plástico reforzado con fibra de vidrio. Algo así como una versión descafeinada de las que monta el mencionado Corvette. La ballesta une ambas ruedas, encargándose tanto del guiado de las mismas como de las funciones de suspensión. De este modo se eliminan elementos mucho más costosos como los muelles, las baras estabilizadoras o los tirantes transversales.
          Un esquema sumamente sencillo que, por lógica, está pensado para pequeños vehículos urbanos, utilitarios y compactos con pocas pretensiones y, sin lugar a dudas, para coches eléctricos de baterías, donde el peso de todo el conjunto es un parámetro fundamental. Un desarrollo que más que un paso hacia el futuro parece más un regreso al pasado (por cierto, igual que los coches eléctricos, que eran mayoría a principios del siglo pasado). Al fin y al cabo, eso es la moda: volver a poner de actualidad lo que en su día se pasó de moda.
          Vía: ZF Friedrichshafen AG
          En Diariomotor: Suspensión coilover, pequeña explicación I Suspensión ultraeficaz desarrollada por BOSE, vídeo
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          y2a -ZF quiere volver a poner de moda la suspensión por ballestas


          ZF quiere volver a poner de moda la suspensión por ballestas

          Suspensión de ballesta de ZF
          La industria automovilística en pleno apuesta por la reducción de peso como una de la vías para mejorar los consumos y por extensión las emisiones de los coches, además de ser el único camino por el que pueden circular los coches eléctricos puros, que bastante tienen con cargar, y además recargar (perdón por el chiste fácil) con un buen número de kilos extra en forma de baterías.
          Además de la carrocería, chasis, guarnecidos interiores y demás elementos sometidos a dieta, ahora les llega el turno a componentes más críticos para el comportamiento del vehículo, como puede ser la suspensión. En esta línea, ZF Friedrichshafen (conocida por sus cajas de cambios) ha presentado dos estudios que no solo aligeran peso, sino también los costes de producción. Uno de ellos resulta especialmente llamativo, ya que vuelve a poner de actualidad un concepto a casi extinguido en los vehículos de turismo: ¡la suspensión por ballestas! (Y no pongan esa cara, que yo también me he asustado).

          Excepto algunos todo terreno rústicos, coches de trabajo como los pick-up, algunos vehículos comerciales derivados de turismos y la curiosa excepción del Corvettelas ballestas prácticamente han desaparecido de los sistemas de suspensión de los coches actuales, a expensas de muelles helicoidales y las suspensiones neumáticas. Incluso la mismísima Land Rover marcó todo un hito histórico cuando decidió prescindir de las ballestas en su mítico Defender en favor de los resortes.
          Por eso resulta tan chocante que ZF haya echado mano del pasado para mostrarnos su forma de entender el futuro. Una solución que de entrada provoca desconfianza pero, que según ellos, no solo no afecta a la dinámica del coche, sino que además de mejorar las cifras de la báscula y reducir la complejidad del conjunto consigue, y eso sí es creíble, reducir los costes de fabricación.El planteamiento de esta suspensión trasera desarrollada por ZF se centra en una ballesta transversal de material plástico reforzado con fibra de vidrio. Algo así como una versión descafeinada de las que monta el mencionado Corvette. La ballesta une ambas ruedas, encargándose tanto del guiado de las mismas como de las funciones de suspensión. De este modo se eliminan elementos mucho más costosos como los muelles, las baras estabilizadoras o los tirantes transversales.
          Un esquema sumamente sencillo que, por lógica, está pensado para pequeños vehículos urbanos, utilitarios y compactos con pocas pretensiones y, sin lugar a dudas, para coches eléctricos de baterías, donde el peso de todo el conjunto es un parámetro fundamental. Un desarrollo que más que un paso hacia el futuro parece más un regreso al pasado (por cierto, igual que los coches eléctricos, que eran mayoría a principios del siglo pasado). Al fin y al cabo, eso es la moda: volver a poner de actualidad lo que en su día se pasó de moda.
          Vía: ZF Friedrichshafen AG
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          El neumático: denominaciones - medidas y consejos de seguridad


          El neumático: denominaciones, medidas y consejos de seguridad

          Neumáticos
          Para los no iniciados, la combinación de cifras y letras que exhiben los neumáticos en su flanco lateral puede ser un misterio o una incógnita, pero tiene su significado y es importante conocerlo ya que se trata de una de las partes más importantes del vehículo en cuanto a seguridad: es el único elemento que nos une directamente al asfalto, encargándose gracias a la adherencia que proporcionan de ofrecer una buena tracción, frenada o agarre en curva, lo cual cobra todavía más importancia en condiciones delicadas del asfalto, como con lluvia, hielo o nieve.
          Tipos de neumáticos hay muchos, casi podría decirse que uno para cada necesidad, así como medidas o características diferentes. Pero en todos ellos es común un sistema de denominación, que se rige por las leyes vigentes. Cada vehículo tiene una serie de medidas homologadas, todas ellas equivalentes entre sí, que figuran en la ficha técnica del vehículo. Para que una medida de neumático sea totalmente equivalente no se puede superar una variación del 3% hacia arriba o hacia abajo sobre el total del diámetro del conjunto neumático-llanta de serie del vehículo, y además han de tener un índice de capacidad de carga y un código de velocidad igual o superior al recomendado por el fabricante y que figura en la ficha técnica.
          Neumáticos
          Esto quiere decir que podremos montar en nuestro vehículo un neumático distinto a la medida que traía de origen en perfil, anchura, tamaño de llanta o varias cosas a la vez. La nueva medida ha de ser equivalente, respetando así el camino recorrido por cada giro de la rueda (con una tolerancia entre + 3% y – 3%). Así nos aseguraremos no modificar aspectos como los desarrollos, la correcta medición del velocímetro y no tendremos problemas con la legalidad ni con la ITV. En la web existen sencillas calculadoras de medidas equivalentes, como la de Arpem o la de Teleneumático.
          Actualmente, la práctica totalidad de los neumáticos de los vehículos son de tipo radial y sin cámara (tubeless). Para nuestro vehículo podemos montar distintos tipos de neumáticos, cada uno de ellos apropiado para un uso determinado. Los más habituales, sobre todo en nuestro país, son los neumáticos de verano, aptos para asfalto seco y para temperaturas moderadas (también válidos para lluvia). En España tenemos muy poca tradición en el uso de los neumáticos de invierno, pero son muy aconsejables por su mayor seguridad en las estaciones frías del año.
          Este último tipo de neumáticos llevan la denominación M+S (Mud+Snow) y son apropiados para circular sobre nieve, pudiendo prescindir con ellos de las tan habituales y molestas cadenas, y también sobre hielo o lluvia, preferiblemente con temperatura ambiental inferior a los 7º u 8º, ya que para temperaturas considerablemente más elevadas se desgastarían prematuramente. Sus características son más apropiadas para estas condiciones gracias a un compuesto más blando y a unas laminillas en la banda de rodadura que se encargan de mejorar el agarre en asfalto deslizante. Generalmente se suelen usar en un código de velocidad inferior al de los neumáticos de verano equivalentes.
          Neumáticos - Interpretación de su denominación
          ¿Cómo leer e interpretar la denominación de un neumático? Los flancos de los neumáticos nos pueden proporcionar mucha información si la sabemos descifrar. Os explicaremos las principales variables teniendo en cuenta el desglose de la imagen inmediatamente superior:
          Medida del neumático (por ejemplo, 195/65 R15 91H)
          1) Anchura, expresada en milímetros (en este caso, 195 milímetros)
          2) Perfil del neumático, o relación entre altura y anchura, expresado en % (en este caso, 65)
          3) Tipo de construcción. La “R” expresa que es radial. Hoy en día, prácticamente todos los neumáticos son radiales.
          4) Diámetro de la llanta, en pulgadas (en este caso, 15 pulgadas)
          5) Índice de carga. Es la máxima capacidad de carga que puede aguantar cada neumático. Por ejemplo, tenemos:
          • 85: hasta 515 Kg
          • 86: hasta 530 Kg
          • 87: hasta 545 Kg
          • 88: hasta 560 Kg
          • 89: hasta 580 Kg
          • 90: hasta 600 Kg
          • 91: hasta 615 Kg
          • 92: hasta 630 Kg
          • 93: hasta 650 Kg
          6) Código de velocidad. Cada letra corresponde a un código que indica la velocidad máxima que puede soportar el neumático. Por ejmplo, las más habituales son:
          • T: hasta 190 km/h
          • H: hasta 210 km/h
          • V: hasta 240 km/h
          • W: hasta 270 km/h
          • Y: hasta 300 km/h
          • ZR: > 240 km/h
          7) “Radial Tubeless“. Neumático sin cámara (también la absoluta mayoría de los neumáticos de hoy en día).
          8) Marcado CE de la Unión Europea, incluyendo número de autorización.
          9) Marcas exteriores de desgaste.
          10) En este caso, nos encontramos con la inscripción M+S (Mud+Snow), lo cual informa de que el neumático es adecuado para barro y nieve.
          11) Símbolo de que es válido para nieve.
          12) Fecha de fabricación, expresada en semana y año. Si nos encontramos, por ejemplo, con 1208 esto nos indicaría de que ha sido fabricado en la semana 12 del año 2008.
          13) Símbolo de homologación
          14) Código del neumático
          15) País de fabricación del neumático. Si han sido fabricadas en España, por ejemplo, nos encontraríamos con ES.
          16) Denominación comercial del neumático
          17) Datos y características de la estructura de construcción del neumático.
          Neumáticos
          Para terminar, os daremos unos pequeños consejos de seguridad relacionados con los neumáticos. La regla de oro es que nunca hemos de escatimar en el neumático, porque al fin y al cabo así tampoco escatimaremos en nuestra seguridad. La diferencia entre frenar cinco metros antes o cinco metros después, por ejemplo, puede permitirnos evitar una colisión por alcance o un atropello. Además, unos neumáticos en buen estado minimizarán los riesgos del aquaplaning sobre suelo mojado. Es preferible confiar en neumáticos de primeras marcas y de reconocida valía, y también seguir las siguientes reglas básicas:
          • Vigilar el desgaste de la banda de rodadura. Por ley, el dibujo ha de tener una profundidad mayor de 1.6 milímetros, pero no conviene llegar a este extremo. Mejor si los cambiamos antes de que desciendan de los 3 milímetros de profundidad.
          • Realizar una revisión visual del neumático, por si apreciamos cortes, bollos u objetos clavados en el neumático.
          • Si nuestros neumáticos tienen más de cinco años de antigüedad desde su fecha de fabricación, conviene sustituirlos por unos nuevos aunque por profundidad de dibujo no se encuentren completamente desgastados, ya que el compuesto va perdiendo sus propiedades debido al paso del tiempo y a la acción de contaminantes y agentes atmosféricos, llegando a cristalizar el caucho.
          • Revisar frecuentemente la presión de los neumáticos, preferiblemente con un manómetro propio preciso y bien calibrado y comprobar que las presiones son las recomendadas por el fabricante según las distintas condiciones de carga o uso.
          • Si tenemos que cambiar un neumático debido a un pinchazo o reventón, nunca debemos cambiarlo sólo. Deberemos de cambiar, como mínimo, los dos neumáticos del mismo eje.
          • Si el neumático presenta un desgaste irregular, conviene alinear la dirección y controlar las cotas de la suspensión. Además, siempre conviene que los neumáticos estén convenientemente equilibrados para evitar desgastes irregulares o vibraciones indeseadas.
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