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          Elegir neumáticos

          Significado de los códigos

          El neumático es una de las piezas clave en la seguridad de un coche, ya que se trata del nexo de unión entre el automóvil y la calzada. Los hay de invierno, de verano, o mixtos. ¿Cómo escoger el que mejor se adapte a sus necesidades? Los fabricantes recomiendan utilizar siempre los neumáticos que traen de serie los automóviles, pero hay otras opciones.

          Lo primero que hay que conocer para poder escoger un neumático sin equivocarse es el significado de los códigos que tienen dibujados los neumáticos en sus flancos. Puede tomarse como ejemplo la siguiente medida: 195/65 R 15 H

          • 195. Es el ancho del neumático en milímetros
          • 65. Indica la relación altura/ancho de sección o perfil
          • R. Nos indica el tipo de estructura del neumático. R significa radial
          • 15. Es el diámetro interior expresado en pulgadas
          • H. Se refiere al código de velocidad. Q= 160 km/h; R=170 km/h; S=180 km/h; T=190 km/h; H=210 km/h; VR=más de 210 km/h; V=240 km/h; W=270 km/h; Y=300 km/h; ZR= más de 240 km/h.

          Pero si quiere cambiar los neumáticos de su automóvil es imprescindible, además, tener en cuenta su ficha técnica, ya que en ella se indican la medida homologada para el vehículo, y un par de medidas más que se consideran equivalentes.

          A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil, aunque son muchos los que deciden poner uno diferente. Tomar esta decisión no supone mayor problema, siempre y cuando las medidas de la rueda escogida sean equivalentes a las que aparecen en la ficha técnica del automóvil. Si lo son, no es necesario pasar la ITV para homologar el nuevo neumático.

          ¿Y cómo saber que las medidas son equivalentes? Para que tengan tal consideración su diámetro no puede variar más de un 2% de la medida original, siempre y cuando el ancho del mismo no sea inferior al original. Sí es necesaria la homologación, en cambio, cuando a pesar de que la medida del neumático no supere ese margen del 2%, las llantas hagan aumentar el ancho de vías del vehículo.

          Homologar el neumático es un proceso sencillo: se necesita un proyecto técnico y un certificado de ejecución de la reforma, así como un dictamen de un laboratorio reconocido, y un certificado del taller que realizará el cambio. Para quien prefiera ahorrarse trámites y disfrutar de una mayor comodidad, existen empresas especializadas en realizar todas las gestiones necesarias.

          A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil

          Tipos de neumático

          A la hora de elegir un neumático, hay que tener en cuenta qué uso se le va a dar, ya que no es igual conducir en zonas cálidas que en lugares donde predominan las lluvias, por ejemplo. En el mercado existen, salvo excepciones, tres tipos de neumáticos:

          Neumáticos de verano. Son los más utilizados en países con un clima moderado, como España. La profundidad mínima de su dibujo es de 1,6 milímetros. Están fabricados en un caucho más duro que el de los neumáticos de invierno, mejorando su adherencia y control en temperaturas altas.

          Dentro de la gama de neumáticos de verano, una de las principales diferencias es el tamaño. Normalmente, los coches de gama media montan medidas estándar no demasiado grandes. Si se sube en la gama de automóviles, y se aumenta la potencia, los neumáticos se van haciendo más anchos para mejorar el agarre y ofrecer así mayores prestaciones en conducción deportiva.

          El problema de los neumáticos anchos, que son estéticamente muy llamativos, es que en conducciones de lluvia o nieve son más proclives a perder tracción o a patinar. Por ello, en este tipo de situaciones un neumático estrecho saldrá mejor parado puesto que al tener menor diámetro actúa como un cuchillo que 'corta' tanto la nieve como el agua.

          En condiciones normales los neumáticos con más grosor ofrecen mayor adherencia. Un claro inconveniente de montar gomas más anchas que las recomendadas por el fabricante es el aumento en el consumo de combustible. El motor tiene que mover neumáticos con un mayor diámetro y para ello necesita más fuerza de propulsión, lo que revierte negativamente en el consumo.

          Neumáticos de invierno. Su principal característica diferenciadora es la profundidad del dibujo. Suelen tener una profundidad de más de cinco milímetros para mejorar el agarre en suelo mojado, con hielo o nieve. Al tener un dibujo más hondo provoca que el hielo, la nieve o el agua pasen por las hendiduras, manteniendo el contacto con el suelo. Estos neumáticos suelen utilizarse cuando las temperaturas bajan de siete grados centígrados, ya que en esta situación las gomas de verano pierden fiabilidad, pues se endurecen y son menos adherentes, alargando las distancias de frenado. La alta cuota de caucho natural de las gomas de invierno hace que se endurezcan con más dificultad y agarren mejor a bajas temperaturas.

          En Europa se pueden distinguir porque en los lados se lee la leyenda M+S, mientras que en Estados Unidos el símbolo es Show Flake. Pero el problema de estos neumáticos es que a temperaturas superiores a siete grados tienden a degradarse rápidamente debido a que el caucho utilizado en su construcción es más blando. En países como Finlandia, Noruega, o incluso Alemania, son obligatorios en ciertas épocas del año.

          Neumáticos mixtos. Estos neumáticos aúnan propiedades de las gomas de invierno y de las de verano y pueden utilizarse todo el año siempre que las temperaturas no sean extremas.

          Aparte de esta clasificación genérica puede haber subtipos, como los neumáticos para la práctica del todoterreno. Estas gomas son parecidas a las de invierno, aunque tienen características propias. Su uso está muy limitado al campo, ya que en superficies asfaltadas se desgastan rápidamente. Además de ofrecer mayor tracción en hielo, nieve y agua, son más resistente a pinchazos y golpes.


          El mantenimiento

          Tampoco hay que descuidar otro aspecto, un correcto mantenimiento. Según un estudio realizado por una marca del sector, el 47% de los vehículos inspeccionados en España circula con gomas por debajo del límite de seguridad. Para remediarlo existen una serie de operaciones básicas que se pueden realizar en cualquier taller.

          Equilibrado. Las ruedas, desde su fabricación, no tienen un reparto de pesos equilibrado en todos los puntos de su diámetro. De ahí la necesidad de realizar esta operación cada cierto tiempo. Para lograr que la goma esté equilibrada, se colocan unos pequeños pesos de plomo hasta conseguir el reparto ideal. El indicador más visible de que los neumáticos no están correctamente equilibrados son las vibraciones del volante. En el momento en que se note hay que acudir al taller, pues de lo contrario tanto los neumáticos como las suspensiones sufrirán un desgaste irregular y prematuro.

          Alineación. Otra operación básica en el mantenimiento de las ruedas es la alineación. Consiste en ajustar los ángulos de las ruedas para asegurarse de que se mueven en relación al centro geométrico del vehículo. Si esto no es así, se perderá precisión en los virajes y se generarán problemas en la dirección.

          Inflado. Según un estudio de una conocida marca de neumáticos europea, seis de cada diez vehículos europeos circulan con un presión de inflado inferior a la recomendada. Las consecuencias de esta acción se relacionan con la seguridad, la economía y el medio ambiente. En seguridad, se reduce la resistencia a la fatiga, aumenta la distancia de frenado, se pierde control en el eje trasero o delantero, además de aumentar el riesgo de aquaplaning. En cuanto a la economía, se reduce la vida útil del neumático, la goma se desgasta de forma irregular y aumenta el consumo. Y, además, al desgastarse antes los neumáticos se cambian con más frecuencia, lo que genera más residuos, además de que el mayor consumo de combustible incrementa las emisiones de CO2.

          Además del inflado con aire, hay una opción que, a pesar de ser más cara, garantiza una serie de ventajas en su utilización: el inflado con nitrógeno. Gracias a él, la presión se mantiene constante durante más tiempo. Al no tener oxígeno en su composición también retrasa la oxidación de la goma, a lo que hay que sumar el mejor comportamiento del neumático a altas temperaturas.

          Cambio del neumático. Las gomas disponen de unos indicadores de desgaste en su fondo. Cuando estos indicadores pueden verse a ras de superficie ha llegado el momento de cambiar el neumático. Normalmente esto ocurre cuando se llega al límite mínimo de profundidad del neumático de 1,6 milímetros, aunque los expertos recomiendan no esperar hasta este punto.

          Si se circula con un neumático deteriorado puede incrementarse de forma peligrosa la distancia del frenado, y también producirse aquaplaning. La duración normal de un neumático suele ser de unos 40.000 kilómetros o dos años, aunque esto depende de la zona por la que se circule. No es lo mismo utilizar el automóvil en autopista con buen firme, que en carreteras de montaña con asfalto abrasivo.

          Lo normal es cambiar las cuatro ruedas, aunque si no se quiere hacer un desembolso tan elevado pueden cambiarse dos, siempre en el mismo eje.

          Los expertos recomiendan cambiar las del eje trasero para controlar mejor el vehículo en situaciones difíciles, ya que el eje delantero se puede dirigir con el volante, aunque su adherencia sea más débil.

          Reciclaje de neumáticos

          Cada año se reemplazan en España millones de neumáticos y la mayoría de ellos no se pueden reutilizar porque han llegado al final de su vida útil. Como hasta hace poco no existía una legislación específica al respecto, la mayoría de los neumáticos acababan en enormes vertederos que ponían en riesgo la calidad medioambiental de la zona en cuestión. Pero el caucho tiene grandes posibilidades de reutilización. Sometiéndolo a un complejo sistema de reciclado, se obtiene granulado de caucho que puede utilizarse para múltiples aplicaciones, como asfaltado de carreteras, construcción de pistas polideportivas, fabricación de alfombras, aislantes térmicos y acústicos, o suelas de calzado.

          El caucho de los neumáticos también puede usarse como fuente de energía, por su alto valor calorífico. Todo ello es posible, en gran medida, gracias a la labor desarrollada por Signus Ecovalor (www.signus.es), empresa especializada en el tratamiento de los neumáticos fuera de uso.

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          Elegir neumáticos

          Significado de los códigos

          El neumático es una de las piezas clave en la seguridad de un coche, ya que se trata del nexo de unión entre el automóvil y la calzada. Los hay de invierno, de verano, o mixtos. ¿Cómo escoger el que mejor se adapte a sus necesidades? Los fabricantes recomiendan utilizar siempre los neumáticos que traen de serie los automóviles, pero hay otras opciones.

          Lo primero que hay que conocer para poder escoger un neumático sin equivocarse es el significado de los códigos que tienen dibujados los neumáticos en sus flancos. Puede tomarse como ejemplo la siguiente medida: 195/65 R 15 H

          • 195. Es el ancho del neumático en milímetros
          • 65. Indica la relación altura/ancho de sección o perfil
          • R. Nos indica el tipo de estructura del neumático. R significa radial
          • 15. Es el diámetro interior expresado en pulgadas
          • H. Se refiere al código de velocidad. Q= 160 km/h; R=170 km/h; S=180 km/h; T=190 km/h; H=210 km/h; VR=más de 210 km/h; V=240 km/h; W=270 km/h; Y=300 km/h; ZR= más de 240 km/h.

          Pero si quiere cambiar los neumáticos de su automóvil es imprescindible, además, tener en cuenta su ficha técnica, ya que en ella se indican la medida homologada para el vehículo, y un par de medidas más que se consideran equivalentes.

          A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil, aunque son muchos los que deciden poner uno diferente. Tomar esta decisión no supone mayor problema, siempre y cuando las medidas de la rueda escogida sean equivalentes a las que aparecen en la ficha técnica del automóvil. Si lo son, no es necesario pasar la ITV para homologar el nuevo neumático.

          ¿Y cómo saber que las medidas son equivalentes? Para que tengan tal consideración su diámetro no puede variar más de un 2% de la medida original, siempre y cuando el ancho del mismo no sea inferior al original. Sí es necesaria la homologación, en cambio, cuando a pesar de que la medida del neumático no supere ese margen del 2%, las llantas hagan aumentar el ancho de vías del vehículo.

          Homologar el neumático es un proceso sencillo: se necesita un proyecto técnico y un certificado de ejecución de la reforma, así como un dictamen de un laboratorio reconocido, y un certificado del taller que realizará el cambio. Para quien prefiera ahorrarse trámites y disfrutar de una mayor comodidad, existen empresas especializadas en realizar todas las gestiones necesarias.

          A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil

          Tipos de neumático

          A la hora de elegir un neumático, hay que tener en cuenta qué uso se le va a dar, ya que no es igual conducir en zonas cálidas que en lugares donde predominan las lluvias, por ejemplo. En el mercado existen, salvo excepciones, tres tipos de neumáticos:

          Neumáticos de verano. Son los más utilizados en países con un clima moderado, como España. La profundidad mínima de su dibujo es de 1,6 milímetros. Están fabricados en un caucho más duro que el de los neumáticos de invierno, mejorando su adherencia y control en temperaturas altas.

          Dentro de la gama de neumáticos de verano, una de las principales diferencias es el tamaño. Normalmente, los coches de gama media montan medidas estándar no demasiado grandes. Si se sube en la gama de automóviles, y se aumenta la potencia, los neumáticos se van haciendo más anchos para mejorar el agarre y ofrecer así mayores prestaciones en conducción deportiva.

          El problema de los neumáticos anchos, que son estéticamente muy llamativos, es que en conducciones de lluvia o nieve son más proclives a perder tracción o a patinar. Por ello, en este tipo de situaciones un neumático estrecho saldrá mejor parado puesto que al tener menor diámetro actúa como un cuchillo que 'corta' tanto la nieve como el agua.

          En condiciones normales los neumáticos con más grosor ofrecen mayor adherencia. Un claro inconveniente de montar gomas más anchas que las recomendadas por el fabricante es el aumento en el consumo de combustible. El motor tiene que mover neumáticos con un mayor diámetro y para ello necesita más fuerza de propulsión, lo que revierte negativamente en el consumo.

          Neumáticos de invierno. Su principal característica diferenciadora es la profundidad del dibujo. Suelen tener una profundidad de más de cinco milímetros para mejorar el agarre en suelo mojado, con hielo o nieve. Al tener un dibujo más hondo provoca que el hielo, la nieve o el agua pasen por las hendiduras, manteniendo el contacto con el suelo. Estos neumáticos suelen utilizarse cuando las temperaturas bajan de siete grados centígrados, ya que en esta situación las gomas de verano pierden fiabilidad, pues se endurecen y son menos adherentes, alargando las distancias de frenado. La alta cuota de caucho natural de las gomas de invierno hace que se endurezcan con más dificultad y agarren mejor a bajas temperaturas.

          En Europa se pueden distinguir porque en los lados se lee la leyenda M+S, mientras que en Estados Unidos el símbolo es Show Flake. Pero el problema de estos neumáticos es que a temperaturas superiores a siete grados tienden a degradarse rápidamente debido a que el caucho utilizado en su construcción es más blando. En países como Finlandia, Noruega, o incluso Alemania, son obligatorios en ciertas épocas del año.

          Neumáticos mixtos. Estos neumáticos aúnan propiedades de las gomas de invierno y de las de verano y pueden utilizarse todo el año siempre que las temperaturas no sean extremas.

          Aparte de esta clasificación genérica puede haber subtipos, como los neumáticos para la práctica del todoterreno. Estas gomas son parecidas a las de invierno, aunque tienen características propias. Su uso está muy limitado al campo, ya que en superficies asfaltadas se desgastan rápidamente. Además de ofrecer mayor tracción en hielo, nieve y agua, son más resistente a pinchazos y golpes.


          El mantenimiento

          Tampoco hay que descuidar otro aspecto, un correcto mantenimiento. Según un estudio realizado por una marca del sector, el 47% de los vehículos inspeccionados en España circula con gomas por debajo del límite de seguridad. Para remediarlo existen una serie de operaciones básicas que se pueden realizar en cualquier taller.

          Equilibrado. Las ruedas, desde su fabricación, no tienen un reparto de pesos equilibrado en todos los puntos de su diámetro. De ahí la necesidad de realizar esta operación cada cierto tiempo. Para lograr que la goma esté equilibrada, se colocan unos pequeños pesos de plomo hasta conseguir el reparto ideal. El indicador más visible de que los neumáticos no están correctamente equilibrados son las vibraciones del volante. En el momento en que se note hay que acudir al taller, pues de lo contrario tanto los neumáticos como las suspensiones sufrirán un desgaste irregular y prematuro.

          Alineación. Otra operación básica en el mantenimiento de las ruedas es la alineación. Consiste en ajustar los ángulos de las ruedas para asegurarse de que se mueven en relación al centro geométrico del vehículo. Si esto no es así, se perderá precisión en los virajes y se generarán problemas en la dirección.

          Inflado. Según un estudio de una conocida marca de neumáticos europea, seis de cada diez vehículos europeos circulan con un presión de inflado inferior a la recomendada. Las consecuencias de esta acción se relacionan con la seguridad, la economía y el medio ambiente. En seguridad, se reduce la resistencia a la fatiga, aumenta la distancia de frenado, se pierde control en el eje trasero o delantero, además de aumentar el riesgo de aquaplaning. En cuanto a la economía, se reduce la vida útil del neumático, la goma se desgasta de forma irregular y aumenta el consumo. Y, además, al desgastarse antes los neumáticos se cambian con más frecuencia, lo que genera más residuos, además de que el mayor consumo de combustible incrementa las emisiones de CO2.

          Además del inflado con aire, hay una opción que, a pesar de ser más cara, garantiza una serie de ventajas en su utilización: el inflado con nitrógeno. Gracias a él, la presión se mantiene constante durante más tiempo. Al no tener oxígeno en su composición también retrasa la oxidación de la goma, a lo que hay que sumar el mejor comportamiento del neumático a altas temperaturas.

          Cambio del neumático. Las gomas disponen de unos indicadores de desgaste en su fondo. Cuando estos indicadores pueden verse a ras de superficie ha llegado el momento de cambiar el neumático. Normalmente esto ocurre cuando se llega al límite mínimo de profundidad del neumático de 1,6 milímetros, aunque los expertos recomiendan no esperar hasta este punto.

          Si se circula con un neumático deteriorado puede incrementarse de forma peligrosa la distancia del frenado, y también producirse aquaplaning. La duración normal de un neumático suele ser de unos 40.000 kilómetros o dos años, aunque esto depende de la zona por la que se circule. No es lo mismo utilizar el automóvil en autopista con buen firme, que en carreteras de montaña con asfalto abrasivo.

          Lo normal es cambiar las cuatro ruedas, aunque si no se quiere hacer un desembolso tan elevado pueden cambiarse dos, siempre en el mismo eje.

          Los expertos recomiendan cambiar las del eje trasero para controlar mejor el vehículo en situaciones difíciles, ya que el eje delantero se puede dirigir con el volante, aunque su adherencia sea más débil.

          Reciclaje de neumáticos

          Cada año se reemplazan en España millones de neumáticos y la mayoría de ellos no se pueden reutilizar porque han llegado al final de su vida útil. Como hasta hace poco no existía una legislación específica al respecto, la mayoría de los neumáticos acababan en enormes vertederos que ponían en riesgo la calidad medioambiental de la zona en cuestión. Pero el caucho tiene grandes posibilidades de reutilización. Sometiéndolo a un complejo sistema de reciclado, se obtiene granulado de caucho que puede utilizarse para múltiples aplicaciones, como asfaltado de carreteras, construcción de pistas polideportivas, fabricación de alfombras, aislantes térmicos y acústicos, o suelas de calzado.

          El caucho de los neumáticos también puede usarse como fuente de energía, por su alto valor calorífico. Todo ello es posible, en gran medida, gracias a la labor desarrollada por Signus Ecovalor (www.signus.es), empresa especializada en el tratamiento de los neumáticos fuera de uso.

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          Neumáticos Run-flat.


          Imparable.

          Neumáticos Run-flat.

          Diga adiós al cambio de neumático en el arcén. Gracias al refuerzo especial de los flancos, los neumáticos antipinchazos de serie del BMW Serie 3 Berlina pueden recorrer 150 km después de pinchar. Pero las ventajas no acaban aquí. Ya no hace falta llevar rueda de repuesto, con lo que se reduce el peso y se libera espacio en el maletero en todos los viajes. Además, el indicador de presión de los neumáticos de serie (TPI) avisa al conductor cuando se produce una caída de la presión.

          Run Flat: Kilómetros y kilómetros sin aire

          Aunque hace muy pocos años era un término desconocido, este anglicismo se ha abierto camino en el sector del neumático, convirtiéndose en la promesa de futuro más probable, al menos a medio plazo. Esta esperanza, junto con la adopción del Run Flat por algunos fabricantes de vehículos como BMW, Audi o Renault en sus gamas altas, es la que ha llevado a que prácticamente la totalidad de los fabricantes de neumáticos, ya sean grandes o pequeños, hayan lanzado algún neumático con tecnología Run Flat, sobre todo en su versión de flancos autoportantes.

          Hace tan sólo una década, la palabra "run flat" prácticamente tan sólo era conocida por algunos expertos del sector del neumático y por ingenieros de desarrollo. Por supuesto, algunas marcas habían intentado hacer sus pinitos en la difícil labor de luchar contra el pinchazo y el reventón, pero todo había quedado en el típico prototipo que nunca vería la luz salvo en los salones del automóvil o en un modelo más testimonial que comercial.

          Sin embargo, desde hace un par de años el anglicismo Run Flat ha entrado ya de pleno derecho en nuestras vidas, y prácticamente todas las marcas de neumáticos disponen ya de algún neumático con prestaciones run flat.

          Sobre la dimensión del fenómeno no hay mucha unanimidad en la comunidad fabricante. Así, Michelin opina que "En el último año en España el mercado de neumático Run Flat representa el 0,15% del mercado total de neumático de turismo", y continúa "La problemática que induce este tipo de solución en la actualidad (confort y resistencia al rodamiento) no parece que vaya a revolucionar el mercado, pero se estima que puede llegar a representar el 8 % de las ventas de neumáticos en Europa de aquí al 2010".

          Bridgestone, por su parte, considera que "La venta de neumáticos RFT en el mercado de reposición, crece a un ritmo acumulativo del 200%. El 35% de las ventas, se produce a través de los concesionarios de vehículos"; y además que "Nuestra estimación de desarrollo de este tipo de neumáticos sea del 100% en 10 años en EO, tardando un poco más en Reposición debido al parque de vehículos".

          Entre ambos se encuentra Goodyear, que cree que "El futuro del neumático pasa por la consolidación durante los próximos años del RunOnFlat. Es el presente y el futuro del sector. En el mercado alemán, que va un poco por delante, los neumáticos antipinchazo ya tienen su peso en la industria neumatiquera. Hasta el año pasado, el mercado run flat todavía era bastante pequeño, pero está creciendo, incluso en España".

          ¿Antipinchazos?

          En realidad, aunque sea la forma más sencilla de traducir al castellano, los neumáticos Run Flat no son neumáticos antipinchazos, sino neumáticos que pueden rodar pinchados y dilatar en el tiempo el momento de su reparación o sustitución.

          La principal ventaja de este sistema, sobre todo para los fabricantes de vehículos, reside en que permite la eliminación de la rueda de repuesto y las posibilidades de ahorro de peso y aumento de la habitabilidad interior del neumático.

          Dentro de ETRO (Organismo Europeo de Normalización para los Neumáticos), los fabricantes han consensuado que los neumáticos Run Flat puedan rodar 80 Km con presión cero a una velocidad máxima de 80 km/h. (el desarrollo tecnológico probablemente permitiría más kilómetros y más velocidad, pero podría comprometer la seguridad del vehículo).

          Otra de las principales ventajas del Run Flat reside en la seguridad que aporta, ya que el conductor no pierde nunca el control del vehículo. Este aumento de seguridad tiene su contrapartida en la necesidad de montar un sistema de monitorización de la presión, que avise al conductor de la anomalía producida, y adopte las medidas adecuadas hasta la parada en un punto de reparación. Este es un punto extremadamente importante, ya que por vez primera, la inclusión en el tablero de mandos de algún sistema que refleja el estado de los neumáticos, ha conseguido que el usuario sea consciente en todo momento de la existencia de los mismos, con lo que aumentará su atención sobre su mantenimiento y el momento de la sustitución.

          Hasta aquí, los fabricantes mantienen más o menos opiniones similares. La disparidad comienza en la elección del sistema Run Flat adoptado y continúa con todo el proceso.

          Controversia

          Básicamente, existen dos sistemas Run Flat en el mercado: el de anillo autoportante, tipo Pax System de Michelin o anillo de Bridgestone; y el de flancos autoportantes, adoptado por todos los fabricantes (incluidos los dos anteriores) y que por el momento parece que triunfa sobre el anterior, debido fundamentalmente a que no requiere una llanta especial para su montaje.

          A partir de aquí, la diferenciación aumenta: Michelin y Goodyear recomiendan montar Run Flat sólo en vehículos adaptados a este sistema (que tengan llantas EH2 y con suspensiones adaptadas), mientras que Continental y Bridgestone opinan que se puede montar en cualquier vehículo que lleve sensores de presión.

          Otro tema polémico es el de la reparación del Run Flat. Según un reciente acuerdo de ETRO, se puede reparar los neumáticos si pasan un riguroso control del estado de la carcasa. Pero aquí surge un problema de responsabilidad, ya que con la inspección visual actual es imposible determinar el estado de las capas interiores de la carcasa. Así, Michelin, Bridgestone, Continental, Yokohama y Pirelli aconsejan no repararlos, mientras que Goodyear piensa que no existe ningún problema.

          Otro punto de controversia reside en los inconvenientes del Run Flat frente a los convencionales: su mayor peso y su reducción de confort, al ser los flancos mucho más duros, así como el aumento del consumo de combustible por su mayor resistencia a la rodadura. En estos casos, es Michelin el más preocupado por estos aspectos, sobre todo en primer equipo, mientras que los demás se dejan dominar más por el entusiasmo.

          En lo que sí hay una gran unanimidad es la necesidad de una red suficientemente formada e informada. De esta manera, todos los fabricantes han puesto manos a la obra para poner en marcha programas de formación, que permitan a los operarios manejar a la perfección estos neumáticos e informar adecuadamente a los usuarios.

          Futuro

          El futuro tecnológico del neumático y su evolución es un tema, por el momento, incierto. Las apuestas más arriesgadas las está realizando Michelin con dos propuestas que obligarían incluso a cambiar el nombre del neumático: al no necesitar aire para rodar, habría que buscar un nuevo término para designarlo.

          Nos estamos refieriendo a los dos ejercicios futuristas Tweel y Airless. Ambos tienen en común que es imposible pinchar con ellos.

          El primero de ellos es una banda de rodadura que se une a la llanta mediante radios flexibles de caucho. El segundo, es un esqueleto radial deformable, que cumple las funciones de carcasa sin aire.

          Run Flat para mujeres

          Según la encuesta RunOnFlat de Goodyear el 94% de las conductoras afirma que se sentirían más seguras con unos neumáticos RunOnFlat en su coche (sería su primera elección). Y no es para menos pues las ventajas que estos neumáticos aportan son las siguientes:

          No hay que volver a preocuparse más por un pinchazo en una autopista.
          No habrá más pérdida de control del coche debido a un pinchazo.
          No habrá riesgo de agresión física en una autopista por la noche.
          No habrá que preocuparse de tener que esperar a que llegue ayuda.
          Sigue conduciendo hasta llegar a casa, a un taller o un lugar seguro.
          Se acabó tener que llevar una rueda de repuesto.
          No habrá que cambiar el neumático y ensuciarse las manos o la ropa.
          No habrá que preocuparse por llevar rueda de repuesto con el consecuente aumento de especio en el maletero.
          No perderás el control del coche al sufrir un pinchazo.


          10 de Junio de 2003

          NEUMATICOS RUN FLAT
          El coche dice adiós a la quinta rueda



          En sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, poco a poco los neumáticos antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gran serie, como es el caso del Mégane Scénic II.

          FERNANDO I. LIZUNDIA

          Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en carretera. Ayudarán a evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del pasado la tediosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar una rueda pinchada. Su nombre genérico es run flat y son los neumáticos antipinchazos que permiten rodar varios cientos de kilómetros a 80 kilómetros por hora sin deteriorarse ni comprometer la seguridad del vehículo tras haber perdido todo el aire. Inicialmente ofrecidos por Goodyear y Pirelli, fue Michelin quien mejoró la fórmula con su sistema PAX, adoptado por los principales fabricantes. Mercedes, BMW, Audi, Rolls Royce, Chevrolet o Ferrari han adoptado estas cubiertas, que ahora también llegan a vehículos quizá no tan glamourosos, como es el caso del Renault Mégane Scénic II.

          Cambiar una rueda al borde de una carretera concurrida es un deporte de riesgo. Las estadísticas demuestran que el simple hecho de detener el vehículo en el arcén de una autopista, cualquiera que sea la razón para ello, equivale a desafiar al destino. En la década de los 90, tras una trágica serie de atropellos ocurridos en las autopistas británicas con un doloroso balance de muertos y heridos graves, las autoridades de aquel país instaban desde la televisión a sus compatriotas a que, en caso de detención inevitable, abandonaran el vehículo y también la autopista.

          Pero, ¿qué se puede hacer en caso de pinchazo? La verdad es que más bien poco. Proseguir la marcha significa, por un lado, perder dinero. Tras unos pocos kilómetros circulando sin presión, el neumático y la llanta sufrirán daños irreparables y tendrá que ser sustituido. Pero, además, la cubierta de un neumático pinchado puede desprenderse de la llanta, lo cual hará que el coche se vuelva poco menos que ingorbernable, sobre todo si es una de las ruedas delanteras.

          Circular lentamente para evitar que esto suceda también entraña riesgos, ya que se pueden producir colisiones por alcance, además de maniobras bruscas para evitar tal eventualidad. Visto así, parece que no hay salida, ya que si una solución es mala, la otra parece aún peor. Pero, en realidad, si las hay: los neumáticos antipinchazos, también conocidos como run flat, capaces de rodar sin aire y, más difícil aún, sin deteriorarse fatalmente y sin comprometer la seguridad de los ocupantes del vehículo afectado.

          Entre los pioneros en desarrollar este tipo de cubiertas figuran la estadounidense Goodyear, con sus sitema Extended Mobility Tire (EMT), y la italiana Pirelli, que lanzó los P-Zero. Estos neumáticos contaban con flancos reforzados, capaces de soportar el peso del vehículo incluso en caso de pérdida total de presión. Sin embargo, tal sistema tiene sus inconvenientes, al ser más pesados que los neumáticos normales, estas cubiertas someten a las suspensiones y a la dirección a un trabajo extra. Además, no digieren bien los firmes irregulares.

          Unos años más tarde, en 1996, Michelin presentó su sistema PAX. Este consiste en una banda de rodadura de caucho montada directamente sobre la llanta que, a su vez, recibe el neumático. En caso de pérdida de presión, la cubierta se apoya sobre la citada banda de goma y puede seguir rodando sin grave deterioro de la estabilidad y sin pérdida de dirección. Además, el PAX puede circular sin problema sobre terreno deteriorado, ya que la forma del neumático y de la llanta evitan que ambas pierdan contacto y se desllante. El PAX también cuenta con un medidor de presión en cada rueda, que advierte al conductor de la pérdida de aire en cualquiera de ellas.

          Inicialmente, este sistema tan sólo se montó en los vehículos más exclusivos. Mercedes-Benz, una de las pioneras en este terreno, eligió los run flat para equipar a sus vehículos de la Clase S. A medida que ha ido transcurriendo el tiempo, estos neumáticos han ido equipando, bien de serie o bien como opción, a otros vehículos de esta casa alemana. También por razones obvias —la falta de espacio para una rueda de repuesto—, la firma de Stuttgart decidió equipar con estos neumáticos a los vehículos del otro extremo de su gama: los liliputienses Smart.

          Del Roll Royce al Mini

          Ésta fue, asimismo, la razón que llevó a la también alemana BMW a elegir este tipo de neumáticos para sus deportivos descapotables Z4 y Z8. En fechas más recientes, el grupo bávaro también ha elegido los run flat como equipo de serie para los hiperexclusivos Rolls Royce Phantom.

          Al igual que hizo Mercedes, BMW también equipó con estos neumáticos a algunas versiones del Mini, como es el caso de los Cooper S, ya que sus maleteros no podían acoger un neumático de gran sección y seguir mereciendo tal nombre.

          Razones similares son las que han llevado a la gran mayoría de los fabricantes de vehículos deportivos de lujo a adoptar los run flat como equipo de serie, o recomendado, de sus vehículos. Este es el caso de Ferrari, de Lamborghini o de Chevrolet, con sus Corvette, por citar sólo algunos ejemplos.

          De hecho, tras los acuerdos alcanzados por Michelin con otras marcas de neumáticos —como Goodyear, Bridgestone o Pirelli— la mayoría de ellas ya han comenzado a producir series enteras de cubiertas adaptadas a este estándar. Como ejemplos se pueden citar los Potenza RE050 de Bridgestone o los Pirelli Eufori@, destinados ambos a vehículos de altísimas prestaciones.

          Pero este tipo de avances, como ha sucedido con tantas otros sistemas de seguridad del automóvil, ya ha dejado de ser algo privativo de la elite y ha comenzado a llegar a los vehículos producidos en grandes series. Este es el caso del nuevo Renault Scénic II, que lo ofrecerá como equipo opcional cuando este novedoso monovolumen comience a comercializarse, a partir del próximo 20 de junio. Otras marcas, como Alfa Romeo, prefieren rellenar los neumáticos con espuma autosellante y conectarlas a un compresor instalado en el hueco de la rueda de repuesto.

          Bridgestone Run Flat



          Bridgestone define el futuro con sus neumáticos "Run flat"

          La preocupación por la seguridad en el vehículo es cada vez mayor. Después de los cinturones de seguridad, el ABS y el airbag, los fabricantes ahora están desarrollado nuevos sistemas de seguridad como el control de tracción y los sistemas de seguridad por control remoto.
          Otra técnica más reciente, que aparece como equipamiento opcional, es la utilización del sistema de presión de neumáticos por control remoto (TPMS), con una tendencia clara a generalizarse. Estrechamente unido a este avance, los neumáticos con tecnología Run Flat (RFT), serán posiblemente el siguiente paso en lo que a seguridad se refiere.


          Bridgestone ha sido pionero en la Tecnología Run Flat, equipando ya en 1986 el Porsche 959 con neumáticos RFT. Desde entonces, Bridgestone ha seguido trabajando para perfecionar dicha tecnología y sumistrar dichos neumáticos como equipo de origen de los últimos modelos de importantes marcas del sector: BMW Z8, Lexus SC430 y BMW Serie 7. En 2003, el BMW Z4 (izquierda) y el BMW Serie 5 iban equipados 100% equipped con la versión RFT del nuevo neumático insignia de Bridgestone, el Potenza RE050.

          Seguridad y confort, claves de la tecnología RFT

          No es difícil entender por qué los fabricantes, cada vez más, incluyen como equipamiento original en sus nuevos coches neumáticos RFT. La primera ventaja es que si un vehículo sufre una rápida perdida de presión en el neumático, los RFT permiten al conductor mantener el control, evitando una situación de riesgo. En segundo lugar, los neumáticos RFT permiten al conductor eludir la situación de riesgo, continuando la marcha, y evitando el peligroso hábito de conducir lentamente sobre el arcén de la carretera.

          RFT también proporciona un mayor confort y una serie de ventajas al conductor.
          Dentro de la velocidad especificada y de los límites de distancia (típicamente 80 kilómetros por hora para 80 kilómetros), el conductor puede completar su recorrido o trasladarse hasta la siguiente estación de servicio estimada, sin preocuparse por cambiar el neumático. Una ventaja adicional es que RFT por lo general ahorra peso, al eliminarse la necesidad de llevar un neumático de recambio. El espacio libre que se deja, gracias a la eliminación de la rueda de repuesto, ofrece más oportunidades a los fabricantes de coches en el diseño o bien aporta más espacio de almacenamiento en el vehículo
          El sistema (TPMS) es obligatorio para todos los equipos de RFT.

          Bridgestone destaca por su tecnología "Run flat"

          La tecnología "Run flat" se centra básicamente en la rigidez y en la resistencia al calor, para que el neumático pueda soportar el peso del vehículo, incluso cuando no tenga aire. Los nuevos Potenza Re050 RFT afrontan este desafío con una combinación de diseño y componentes, que optimizan la posición, la forma y las características físicas de cada neumático:
          - El flanco es construido con un caucho de goma reforzado, llevando el peso del vehículo en presión cero;
          - Mientras que la configuración de la forma no cambia, por eso los neumáticos RFT de Bridgestone son compatibles con los llantas convencionales, los bead wire son más amplias y están más reforzados, asegurando una colocación correcta en la llanta, incluso con la presión a cero, y se usa un relleno de bead especial de baja generación de calor.
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          Neumáticos Run-flat.


          Imparable.

          Neumáticos Run-flat.

          Diga adiós al cambio de neumático en el arcén. Gracias al refuerzo especial de los flancos, los neumáticos antipinchazos de serie del BMW Serie 3 Berlina pueden recorrer 150 km después de pinchar. Pero las ventajas no acaban aquí. Ya no hace falta llevar rueda de repuesto, con lo que se reduce el peso y se libera espacio en el maletero en todos los viajes. Además, el indicador de presión de los neumáticos de serie (TPI) avisa al conductor cuando se produce una caída de la presión.

          Run Flat: Kilómetros y kilómetros sin aire

          Aunque hace muy pocos años era un término desconocido, este anglicismo se ha abierto camino en el sector del neumático, convirtiéndose en la promesa de futuro más probable, al menos a medio plazo. Esta esperanza, junto con la adopción del Run Flat por algunos fabricantes de vehículos como BMW, Audi o Renault en sus gamas altas, es la que ha llevado a que prácticamente la totalidad de los fabricantes de neumáticos, ya sean grandes o pequeños, hayan lanzado algún neumático con tecnología Run Flat, sobre todo en su versión de flancos autoportantes.

          Hace tan sólo una década, la palabra "run flat" prácticamente tan sólo era conocida por algunos expertos del sector del neumático y por ingenieros de desarrollo. Por supuesto, algunas marcas habían intentado hacer sus pinitos en la difícil labor de luchar contra el pinchazo y el reventón, pero todo había quedado en el típico prototipo que nunca vería la luz salvo en los salones del automóvil o en un modelo más testimonial que comercial.

          Sin embargo, desde hace un par de años el anglicismo Run Flat ha entrado ya de pleno derecho en nuestras vidas, y prácticamente todas las marcas de neumáticos disponen ya de algún neumático con prestaciones run flat.

          Sobre la dimensión del fenómeno no hay mucha unanimidad en la comunidad fabricante. Así, Michelin opina que "En el último año en España el mercado de neumático Run Flat representa el 0,15% del mercado total de neumático de turismo", y continúa "La problemática que induce este tipo de solución en la actualidad (confort y resistencia al rodamiento) no parece que vaya a revolucionar el mercado, pero se estima que puede llegar a representar el 8 % de las ventas de neumáticos en Europa de aquí al 2010".

          Bridgestone, por su parte, considera que "La venta de neumáticos RFT en el mercado de reposición, crece a un ritmo acumulativo del 200%. El 35% de las ventas, se produce a través de los concesionarios de vehículos"; y además que "Nuestra estimación de desarrollo de este tipo de neumáticos sea del 100% en 10 años en EO, tardando un poco más en Reposición debido al parque de vehículos".

          Entre ambos se encuentra Goodyear, que cree que "El futuro del neumático pasa por la consolidación durante los próximos años del RunOnFlat. Es el presente y el futuro del sector. En el mercado alemán, que va un poco por delante, los neumáticos antipinchazo ya tienen su peso en la industria neumatiquera. Hasta el año pasado, el mercado run flat todavía era bastante pequeño, pero está creciendo, incluso en España".

          ¿Antipinchazos?

          En realidad, aunque sea la forma más sencilla de traducir al castellano, los neumáticos Run Flat no son neumáticos antipinchazos, sino neumáticos que pueden rodar pinchados y dilatar en el tiempo el momento de su reparación o sustitución.

          La principal ventaja de este sistema, sobre todo para los fabricantes de vehículos, reside en que permite la eliminación de la rueda de repuesto y las posibilidades de ahorro de peso y aumento de la habitabilidad interior del neumático.

          Dentro de ETRO (Organismo Europeo de Normalización para los Neumáticos), los fabricantes han consensuado que los neumáticos Run Flat puedan rodar 80 Km con presión cero a una velocidad máxima de 80 km/h. (el desarrollo tecnológico probablemente permitiría más kilómetros y más velocidad, pero podría comprometer la seguridad del vehículo).

          Otra de las principales ventajas del Run Flat reside en la seguridad que aporta, ya que el conductor no pierde nunca el control del vehículo. Este aumento de seguridad tiene su contrapartida en la necesidad de montar un sistema de monitorización de la presión, que avise al conductor de la anomalía producida, y adopte las medidas adecuadas hasta la parada en un punto de reparación. Este es un punto extremadamente importante, ya que por vez primera, la inclusión en el tablero de mandos de algún sistema que refleja el estado de los neumáticos, ha conseguido que el usuario sea consciente en todo momento de la existencia de los mismos, con lo que aumentará su atención sobre su mantenimiento y el momento de la sustitución.

          Hasta aquí, los fabricantes mantienen más o menos opiniones similares. La disparidad comienza en la elección del sistema Run Flat adoptado y continúa con todo el proceso.

          Controversia

          Básicamente, existen dos sistemas Run Flat en el mercado: el de anillo autoportante, tipo Pax System de Michelin o anillo de Bridgestone; y el de flancos autoportantes, adoptado por todos los fabricantes (incluidos los dos anteriores) y que por el momento parece que triunfa sobre el anterior, debido fundamentalmente a que no requiere una llanta especial para su montaje.

          A partir de aquí, la diferenciación aumenta: Michelin y Goodyear recomiendan montar Run Flat sólo en vehículos adaptados a este sistema (que tengan llantas EH2 y con suspensiones adaptadas), mientras que Continental y Bridgestone opinan que se puede montar en cualquier vehículo que lleve sensores de presión.

          Otro tema polémico es el de la reparación del Run Flat. Según un reciente acuerdo de ETRO, se puede reparar los neumáticos si pasan un riguroso control del estado de la carcasa. Pero aquí surge un problema de responsabilidad, ya que con la inspección visual actual es imposible determinar el estado de las capas interiores de la carcasa. Así, Michelin, Bridgestone, Continental, Yokohama y Pirelli aconsejan no repararlos, mientras que Goodyear piensa que no existe ningún problema.

          Otro punto de controversia reside en los inconvenientes del Run Flat frente a los convencionales: su mayor peso y su reducción de confort, al ser los flancos mucho más duros, así como el aumento del consumo de combustible por su mayor resistencia a la rodadura. En estos casos, es Michelin el más preocupado por estos aspectos, sobre todo en primer equipo, mientras que los demás se dejan dominar más por el entusiasmo.

          En lo que sí hay una gran unanimidad es la necesidad de una red suficientemente formada e informada. De esta manera, todos los fabricantes han puesto manos a la obra para poner en marcha programas de formación, que permitan a los operarios manejar a la perfección estos neumáticos e informar adecuadamente a los usuarios.

          Futuro

          El futuro tecnológico del neumático y su evolución es un tema, por el momento, incierto. Las apuestas más arriesgadas las está realizando Michelin con dos propuestas que obligarían incluso a cambiar el nombre del neumático: al no necesitar aire para rodar, habría que buscar un nuevo término para designarlo.

          Nos estamos refieriendo a los dos ejercicios futuristas Tweel y Airless. Ambos tienen en común que es imposible pinchar con ellos.

          El primero de ellos es una banda de rodadura que se une a la llanta mediante radios flexibles de caucho. El segundo, es un esqueleto radial deformable, que cumple las funciones de carcasa sin aire.

          Run Flat para mujeres

          Según la encuesta RunOnFlat de Goodyear el 94% de las conductoras afirma que se sentirían más seguras con unos neumáticos RunOnFlat en su coche (sería su primera elección). Y no es para menos pues las ventajas que estos neumáticos aportan son las siguientes:

          No hay que volver a preocuparse más por un pinchazo en una autopista.
          No habrá más pérdida de control del coche debido a un pinchazo.
          No habrá riesgo de agresión física en una autopista por la noche.
          No habrá que preocuparse de tener que esperar a que llegue ayuda.
          Sigue conduciendo hasta llegar a casa, a un taller o un lugar seguro.
          Se acabó tener que llevar una rueda de repuesto.
          No habrá que cambiar el neumático y ensuciarse las manos o la ropa.
          No habrá que preocuparse por llevar rueda de repuesto con el consecuente aumento de especio en el maletero.
          No perderás el control del coche al sufrir un pinchazo.


          10 de Junio de 2003

          NEUMATICOS RUN FLAT
          El coche dice adiós a la quinta rueda



          En sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, poco a poco los neumáticos antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gran serie, como es el caso del Mégane Scénic II.

          FERNANDO I. LIZUNDIA

          Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en carretera. Ayudarán a evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del pasado la tediosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar una rueda pinchada. Su nombre genérico es run flat y son los neumáticos antipinchazos que permiten rodar varios cientos de kilómetros a 80 kilómetros por hora sin deteriorarse ni comprometer la seguridad del vehículo tras haber perdido todo el aire. Inicialmente ofrecidos por Goodyear y Pirelli, fue Michelin quien mejoró la fórmula con su sistema PAX, adoptado por los principales fabricantes. Mercedes, BMW, Audi, Rolls Royce, Chevrolet o Ferrari han adoptado estas cubiertas, que ahora también llegan a vehículos quizá no tan glamourosos, como es el caso del Renault Mégane Scénic II.

          Cambiar una rueda al borde de una carretera concurrida es un deporte de riesgo. Las estadísticas demuestran que el simple hecho de detener el vehículo en el arcén de una autopista, cualquiera que sea la razón para ello, equivale a desafiar al destino. En la década de los 90, tras una trágica serie de atropellos ocurridos en las autopistas británicas con un doloroso balance de muertos y heridos graves, las autoridades de aquel país instaban desde la televisión a sus compatriotas a que, en caso de detención inevitable, abandonaran el vehículo y también la autopista.

          Pero, ¿qué se puede hacer en caso de pinchazo? La verdad es que más bien poco. Proseguir la marcha significa, por un lado, perder dinero. Tras unos pocos kilómetros circulando sin presión, el neumático y la llanta sufrirán daños irreparables y tendrá que ser sustituido. Pero, además, la cubierta de un neumático pinchado puede desprenderse de la llanta, lo cual hará que el coche se vuelva poco menos que ingorbernable, sobre todo si es una de las ruedas delanteras.

          Circular lentamente para evitar que esto suceda también entraña riesgos, ya que se pueden producir colisiones por alcance, además de maniobras bruscas para evitar tal eventualidad. Visto así, parece que no hay salida, ya que si una solución es mala, la otra parece aún peor. Pero, en realidad, si las hay: los neumáticos antipinchazos, también conocidos como run flat, capaces de rodar sin aire y, más difícil aún, sin deteriorarse fatalmente y sin comprometer la seguridad de los ocupantes del vehículo afectado.

          Entre los pioneros en desarrollar este tipo de cubiertas figuran la estadounidense Goodyear, con sus sitema Extended Mobility Tire (EMT), y la italiana Pirelli, que lanzó los P-Zero. Estos neumáticos contaban con flancos reforzados, capaces de soportar el peso del vehículo incluso en caso de pérdida total de presión. Sin embargo, tal sistema tiene sus inconvenientes, al ser más pesados que los neumáticos normales, estas cubiertas someten a las suspensiones y a la dirección a un trabajo extra. Además, no digieren bien los firmes irregulares.

          Unos años más tarde, en 1996, Michelin presentó su sistema PAX. Este consiste en una banda de rodadura de caucho montada directamente sobre la llanta que, a su vez, recibe el neumático. En caso de pérdida de presión, la cubierta se apoya sobre la citada banda de goma y puede seguir rodando sin grave deterioro de la estabilidad y sin pérdida de dirección. Además, el PAX puede circular sin problema sobre terreno deteriorado, ya que la forma del neumático y de la llanta evitan que ambas pierdan contacto y se desllante. El PAX también cuenta con un medidor de presión en cada rueda, que advierte al conductor de la pérdida de aire en cualquiera de ellas.

          Inicialmente, este sistema tan sólo se montó en los vehículos más exclusivos. Mercedes-Benz, una de las pioneras en este terreno, eligió los run flat para equipar a sus vehículos de la Clase S. A medida que ha ido transcurriendo el tiempo, estos neumáticos han ido equipando, bien de serie o bien como opción, a otros vehículos de esta casa alemana. También por razones obvias —la falta de espacio para una rueda de repuesto—, la firma de Stuttgart decidió equipar con estos neumáticos a los vehículos del otro extremo de su gama: los liliputienses Smart.

          Del Roll Royce al Mini

          Ésta fue, asimismo, la razón que llevó a la también alemana BMW a elegir este tipo de neumáticos para sus deportivos descapotables Z4 y Z8. En fechas más recientes, el grupo bávaro también ha elegido los run flat como equipo de serie para los hiperexclusivos Rolls Royce Phantom.

          Al igual que hizo Mercedes, BMW también equipó con estos neumáticos a algunas versiones del Mini, como es el caso de los Cooper S, ya que sus maleteros no podían acoger un neumático de gran sección y seguir mereciendo tal nombre.

          Razones similares son las que han llevado a la gran mayoría de los fabricantes de vehículos deportivos de lujo a adoptar los run flat como equipo de serie, o recomendado, de sus vehículos. Este es el caso de Ferrari, de Lamborghini o de Chevrolet, con sus Corvette, por citar sólo algunos ejemplos.

          De hecho, tras los acuerdos alcanzados por Michelin con otras marcas de neumáticos —como Goodyear, Bridgestone o Pirelli— la mayoría de ellas ya han comenzado a producir series enteras de cubiertas adaptadas a este estándar. Como ejemplos se pueden citar los Potenza RE050 de Bridgestone o los Pirelli Eufori@, destinados ambos a vehículos de altísimas prestaciones.

          Pero este tipo de avances, como ha sucedido con tantas otros sistemas de seguridad del automóvil, ya ha dejado de ser algo privativo de la elite y ha comenzado a llegar a los vehículos producidos en grandes series. Este es el caso del nuevo Renault Scénic II, que lo ofrecerá como equipo opcional cuando este novedoso monovolumen comience a comercializarse, a partir del próximo 20 de junio. Otras marcas, como Alfa Romeo, prefieren rellenar los neumáticos con espuma autosellante y conectarlas a un compresor instalado en el hueco de la rueda de repuesto.

          Bridgestone Run Flat



          Bridgestone define el futuro con sus neumáticos "Run flat"

          La preocupación por la seguridad en el vehículo es cada vez mayor. Después de los cinturones de seguridad, el ABS y el airbag, los fabricantes ahora están desarrollado nuevos sistemas de seguridad como el control de tracción y los sistemas de seguridad por control remoto.
          Otra técnica más reciente, que aparece como equipamiento opcional, es la utilización del sistema de presión de neumáticos por control remoto (TPMS), con una tendencia clara a generalizarse. Estrechamente unido a este avance, los neumáticos con tecnología Run Flat (RFT), serán posiblemente el siguiente paso en lo que a seguridad se refiere.


          Bridgestone ha sido pionero en la Tecnología Run Flat, equipando ya en 1986 el Porsche 959 con neumáticos RFT. Desde entonces, Bridgestone ha seguido trabajando para perfecionar dicha tecnología y sumistrar dichos neumáticos como equipo de origen de los últimos modelos de importantes marcas del sector: BMW Z8, Lexus SC430 y BMW Serie 7. En 2003, el BMW Z4 (izquierda) y el BMW Serie 5 iban equipados 100% equipped con la versión RFT del nuevo neumático insignia de Bridgestone, el Potenza RE050.

          Seguridad y confort, claves de la tecnología RFT

          No es difícil entender por qué los fabricantes, cada vez más, incluyen como equipamiento original en sus nuevos coches neumáticos RFT. La primera ventaja es que si un vehículo sufre una rápida perdida de presión en el neumático, los RFT permiten al conductor mantener el control, evitando una situación de riesgo. En segundo lugar, los neumáticos RFT permiten al conductor eludir la situación de riesgo, continuando la marcha, y evitando el peligroso hábito de conducir lentamente sobre el arcén de la carretera.

          RFT también proporciona un mayor confort y una serie de ventajas al conductor.
          Dentro de la velocidad especificada y de los límites de distancia (típicamente 80 kilómetros por hora para 80 kilómetros), el conductor puede completar su recorrido o trasladarse hasta la siguiente estación de servicio estimada, sin preocuparse por cambiar el neumático. Una ventaja adicional es que RFT por lo general ahorra peso, al eliminarse la necesidad de llevar un neumático de recambio. El espacio libre que se deja, gracias a la eliminación de la rueda de repuesto, ofrece más oportunidades a los fabricantes de coches en el diseño o bien aporta más espacio de almacenamiento en el vehículo
          El sistema (TPMS) es obligatorio para todos los equipos de RFT.

          Bridgestone destaca por su tecnología "Run flat"

          La tecnología "Run flat" se centra básicamente en la rigidez y en la resistencia al calor, para que el neumático pueda soportar el peso del vehículo, incluso cuando no tenga aire. Los nuevos Potenza Re050 RFT afrontan este desafío con una combinación de diseño y componentes, que optimizan la posición, la forma y las características físicas de cada neumático:
          - El flanco es construido con un caucho de goma reforzado, llevando el peso del vehículo en presión cero;
          - Mientras que la configuración de la forma no cambia, por eso los neumáticos RFT de Bridgestone son compatibles con los llantas convencionales, los bead wire son más amplias y están más reforzados, asegurando una colocación correcta en la llanta, incluso con la presión a cero, y se usa un relleno de bead especial de baja generación de calor.
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          Consejos de seguridad , Para la utilización de neumáticos turismo, camioneta y 4x4 en

          « Consejos de seguridad »
          Para la utilización de neumáticos turismo, camioneta y 4x4 en
          Europa
          Grupo Michelin –2005
          Introducción

          Los neumáticos constituyen los únicos puntos de contacto entre el vehículo y el suelo. Se
          deben de cuidar para preservar la calidad de sus prestaciones. Por esta razón recomendamos respetar los consejos de seguridad y de utilización siguientes.

          Montaje y desmontaje
          - El montaje, desmontaje, inflado y equilibrado deben ser realizados con el material apropiado y manejados por personal cualificado con el fin de asegurar entre otros aspectos:

          - el respeto a las recomendaciones del fabricante del vehículo en cuanto a la elección de los
          neumáticos: estructura, dimensión, código de velocidad, índice de carga.

          - la verificación del aspecto exterior e interior del neumático antes de ser montado.

          - el respeto de los procedimientos de montaje, desmontaje, equilibrado e inflado del neumático y el cambio sistemático de la válvula.

          - tener en cuenta las recomendaciones y la información que figura en los flancos de los neumáticos (sentido de rotación o sentido de montaje).

          - respetar las presiones de utilización preconizadas por el fabricante del vehículo, por el fabricante del neumático o por el preparador profesional (transformador).

          - Tener en cuenta las particularidades de algunos neumáticos específicos (neumático para rodaje sin aire…)

          - Después del montaje de las ruedas en el vehículo, se recomienda un apriete con llave dinamométrica aplicando el par definido por el fabricante del vehículo.

          Manutención y almacenamiento de los neumáticos

          - Se deben almacenar:

          - en un lugar ventilado, seco con una temperatura templada, evitando la luz directa del sol y la intemperie.

          - alejados de cualquier sustancia química, disolvente o hidrocarburo susceptible de alterar
          la goma.

          - lejos de cualquier objeto que pudiera penetrar en la goma (punta de metal, madera,..)

          - No se deben almacenar en pilas durante un largo periodo, salvo si se trata de conjuntos
          montados e inflados. Evitar el aplastamiento de los neumáticos bajo otros objetos.

          - Alejar de las fuentes de calor con llamas o incandescentes y de todo aparato que pueda
          provocar chispas o descargas eléctricas (cargador de batería, aparato de soldar...).

          - Se recomienda la manipulación de los neumáticos con guantes de protección.
          Utilización de los neumáticos

          - La elección del neumático debe de ser conforme al equipamiento de origen del vehículo según las recomendaciones del fabricante. Cualquier otra configuración debe ser validada por un profesional del neumático que podrá proponer la solución mejor adaptada a la utilización respetando las reglamentaciones vigentes.

          - Un neumático comprado de ocasión debe de ser verificado por un profesional del neumático antes de ser utilizado.

          - En un mismo eje se deben utilizar neumáticos con el mismo dibujo de escultura.

          - Si sólo se sustituyen 2 neumáticos se recomienda montar los neumáticos nuevos o menos usados en el eje trasero.

          - Si se equipa el vehículo con neumáticos de invierno, se aconseja montar siempre cuatro neumáticos, especialmente si se trata de neumáticos con clavos.

          - No utilizar nunca los neumáticos con una presión incorrecta, a una velocidad superior a la de su código de velocidad, o con una carga superior a la de su índice de carga.

          - La rueda de repuesto del tipo "uso temporal" sólo se debe utilizar durante el periodo de emergencia.
          Vigilancia y mantenimiento

          - Verificar las presiones mensualmente y siempre antes de emprender un largo viaje (no olvidarse de la rueda de repuesto) y corregirlas si estas no corresponden a las preconizadas por el fabricante.

          -Las presiones de los neumáticos deben de ser verificadas en frío (vehículo con más de 2 horas sin rodar o que sólo haya rodado menos de 3 km. a velocidad reducida) si se verifica en caliente hay que añadir 0,3 bar a la presión recomendada (300g).

          - El inflado con nitrógeno no quita la verificación periódica de la presión de los neumáticos.

          - En caso de pérdida anormal de presión, mandar verificar el interior y el exterior del neumático, el estado de la llanta y de la válvula.

          - Verificar el nivel de desgaste de los neumáticos (sustituir cuando se alcance el limite legal), y consultar con un profesional del neumático cuando se observen desgastes anormales o una diferencia de nivel de desgaste entre dos neumáticos en un mismo eje.

          - Todas las perforaciones, cortes, deformaciones visibles deben de ser examinadas por un profesional del neumático.

          - Nunca utilizar un neumático dañado o que haya rodado desinflado sin la verificación previa de un profesional.

          - Todas las manifestaciones anormales tales como vibraciones, ruido, tiro lateral, deben ser objeto de una verificación inmediata por parte de un profesional.

          - Para los neumáticos que permitan en algunas condiciones el rodaje sin aire, se deben respetar imperativamente las recomendaciones del fabricante del neumático.

          - Todas las manifestaciones anormales tales como vibraciones, ruido, tiro lateral, deben ser objeto de una verificación inmediata por usted mismo y por parte de un profesional.

          - Todas las reparaciones deben de ser realizadas por un profesional del neumático.

          - Todos los neumáticos que presentan algún signo manifiesto de envejecimiento o de fatiga goma cuarteada) deben ser objeto de un examen por parte de un profesional, aunque éste no haya rodado o haya rodado muy poco (ejemplo: rueda de repuesto, caravana, remolque, auto-caravana..)
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          Consejos de seguridad , Para la utilización de neumáticos turismo, camioneta y 4x4 en

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          Para la utilización de neumáticos turismo, camioneta y 4x4 en
          Europa
          Grupo Michelin –2005
          Introducción

          Los neumáticos constituyen los únicos puntos de contacto entre el vehículo y el suelo. Se
          deben de cuidar para preservar la calidad de sus prestaciones. Por esta razón recomendamos respetar los consejos de seguridad y de utilización siguientes.

          Montaje y desmontaje
          - El montaje, desmontaje, inflado y equilibrado deben ser realizados con el material apropiado y manejados por personal cualificado con el fin de asegurar entre otros aspectos:

          - el respeto a las recomendaciones del fabricante del vehículo en cuanto a la elección de los
          neumáticos: estructura, dimensión, código de velocidad, índice de carga.

          - la verificación del aspecto exterior e interior del neumático antes de ser montado.

          - el respeto de los procedimientos de montaje, desmontaje, equilibrado e inflado del neumático y el cambio sistemático de la válvula.

          - tener en cuenta las recomendaciones y la información que figura en los flancos de los neumáticos (sentido de rotación o sentido de montaje).

          - respetar las presiones de utilización preconizadas por el fabricante del vehículo, por el fabricante del neumático o por el preparador profesional (transformador).

          - Tener en cuenta las particularidades de algunos neumáticos específicos (neumático para rodaje sin aire…)

          - Después del montaje de las ruedas en el vehículo, se recomienda un apriete con llave dinamométrica aplicando el par definido por el fabricante del vehículo.

          Manutención y almacenamiento de los neumáticos

          - Se deben almacenar:

          - en un lugar ventilado, seco con una temperatura templada, evitando la luz directa del sol y la intemperie.

          - alejados de cualquier sustancia química, disolvente o hidrocarburo susceptible de alterar
          la goma.

          - lejos de cualquier objeto que pudiera penetrar en la goma (punta de metal, madera,..)

          - No se deben almacenar en pilas durante un largo periodo, salvo si se trata de conjuntos
          montados e inflados. Evitar el aplastamiento de los neumáticos bajo otros objetos.

          - Alejar de las fuentes de calor con llamas o incandescentes y de todo aparato que pueda
          provocar chispas o descargas eléctricas (cargador de batería, aparato de soldar...).

          - Se recomienda la manipulación de los neumáticos con guantes de protección.
          Utilización de los neumáticos

          - La elección del neumático debe de ser conforme al equipamiento de origen del vehículo según las recomendaciones del fabricante. Cualquier otra configuración debe ser validada por un profesional del neumático que podrá proponer la solución mejor adaptada a la utilización respetando las reglamentaciones vigentes.

          - Un neumático comprado de ocasión debe de ser verificado por un profesional del neumático antes de ser utilizado.

          - En un mismo eje se deben utilizar neumáticos con el mismo dibujo de escultura.

          - Si sólo se sustituyen 2 neumáticos se recomienda montar los neumáticos nuevos o menos usados en el eje trasero.

          - Si se equipa el vehículo con neumáticos de invierno, se aconseja montar siempre cuatro neumáticos, especialmente si se trata de neumáticos con clavos.

          - No utilizar nunca los neumáticos con una presión incorrecta, a una velocidad superior a la de su código de velocidad, o con una carga superior a la de su índice de carga.

          - La rueda de repuesto del tipo "uso temporal" sólo se debe utilizar durante el periodo de emergencia.
          Vigilancia y mantenimiento

          - Verificar las presiones mensualmente y siempre antes de emprender un largo viaje (no olvidarse de la rueda de repuesto) y corregirlas si estas no corresponden a las preconizadas por el fabricante.

          -Las presiones de los neumáticos deben de ser verificadas en frío (vehículo con más de 2 horas sin rodar o que sólo haya rodado menos de 3 km. a velocidad reducida) si se verifica en caliente hay que añadir 0,3 bar a la presión recomendada (300g).

          - El inflado con nitrógeno no quita la verificación periódica de la presión de los neumáticos.

          - En caso de pérdida anormal de presión, mandar verificar el interior y el exterior del neumático, el estado de la llanta y de la válvula.

          - Verificar el nivel de desgaste de los neumáticos (sustituir cuando se alcance el limite legal), y consultar con un profesional del neumático cuando se observen desgastes anormales o una diferencia de nivel de desgaste entre dos neumáticos en un mismo eje.

          - Todas las perforaciones, cortes, deformaciones visibles deben de ser examinadas por un profesional del neumático.

          - Nunca utilizar un neumático dañado o que haya rodado desinflado sin la verificación previa de un profesional.

          - Todas las manifestaciones anormales tales como vibraciones, ruido, tiro lateral, deben ser objeto de una verificación inmediata por parte de un profesional.

          - Para los neumáticos que permitan en algunas condiciones el rodaje sin aire, se deben respetar imperativamente las recomendaciones del fabricante del neumático.

          - Todas las manifestaciones anormales tales como vibraciones, ruido, tiro lateral, deben ser objeto de una verificación inmediata por usted mismo y por parte de un profesional.

          - Todas las reparaciones deben de ser realizadas por un profesional del neumático.

          - Todos los neumáticos que presentan algún signo manifiesto de envejecimiento o de fatiga goma cuarteada) deben ser objeto de un examen por parte de un profesional, aunque éste no haya rodado o haya rodado muy poco (ejemplo: rueda de repuesto, caravana, remolque, auto-caravana..)
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