Video Motor de Combustion interna de Gasolina

una preciosidad

Prepara tu coche para el invierno en 10 pasos

Por Iván el 10 de Diciembre, 2007

La navidad se acerca y con ella el gran número de desplazamientos típicos de la época, unos 18 millones el año pasado. Muchos de los contratiempos en los movimientos navideños ocurren por el mal estado de alguna pieza, que de haberse revisado a tiempo habría costado pocos euros reponer.

Os ofrecemos estos diez sencillos consejos para que vuestro coche esté a la altura del clima invernal y que vosotros estéis mejor preparados en caso de algún imprevisto.

Comprueba el anticongelante y adapta la mezcla a las temperaturas del destino al que vayas.

Comprueba el alternador , en condiciones de frío la batería tiene que trabajar más de lo normal.

Cambia el aceite y el filtro del aceite. Un aceite limpio y de alta calidad cuidará de tu motor en los arranques en frío. Usa el aceite recomendado por el fabricante de tu coche.

Comprueba las luces del coche. Tanto los faros delanteros, como las luces de freno, niebla…

Comprueba el dibujo de los neumáticos y su presión . Las ruedas son la única parte que une a tu coche con la carretera, revísalos a fondo y comprueba que la presión se adapta a la recomendada por el fabricante para una tracción máxima.

La visibilidad es la clave a la seguridad, algo tan sencillo como unos limpiaparabrisas en buen estado pueden ser la diferencia entre ver al coche que llevas delante y no verlo.

Inspecciona las correas y manguitos, las que están agrietadas o gastadas podrían no aguantar las bajas temperaturas.

Cambia el filtro del aire del habitáculo, si tu vehículo dispone de uno. Los contaminantes almacenados en el filtro durante verano y otoño se liberan dentro de la cabina al poner la calefacción alta.

Protege la pintura de tu coche. La lluvia y nieve unidas a la sal corroen la pintura, una capa de cera hace un buen escudo contra estos agentes externos.

Prepara un kit para emergencias que tenga, entre otras cosas, una linterna con pilas nuevas, una manta, agua, algo de comida, cables para la batería y un botiquín. No os olvidéis de llevar el móvil cargado y en caso de viajes largos llevad un cargador para el coche.

Y por supuesto, no os olvidéis las cadenas, el clima puede cambiar en cualquier momento y os podéis quedar aislados o tener un accidente por no disponer de ellas.

Talleres de reparación, derechos y garantías.

Talleres de reparación, derechos y garantías

Los talleres mecánicos se rigen por una normativa que asegura la protección de los derechos y garantías del usuario, tanto en los aspectos económicos como en los relacionados con la información y la seguridad

Seguro que más de una vez ha llevado su coche al taller y se ha sorprendido de la diferencia de precios que hay entre unos y otros, por no hablar de los resultados... El mercado ofrece innumerables talleres a los que llevar su automóvil, pero no todos reúnen las garantías necesarias. Para poder llevar a cabo la reparación y elmantenimiento de automóviles, los talleres deben cumplir requisitos tales como tener a disposición del público los catálogos y tarifas actualizadas o disponer de una determinada capacidad de medios y equipos. Además, están sujetos a una normativa específica que regula su actividad y pretende garantizar que los consumidores puedan elegir dónde reparar su vehículo en las mejores condiciones.

Autor: Juan Ramón Hidalgo Moya |
Fecha de publicación: 29 de noviembre de 2007

Talleres de reparación, derechos y garantías CONSUMER.es EROSKI

Presupuesto y factura

Pete Jelliffe

Siempre que un usuario acude a un taller tiene derecho a pedir un presupuesto por escrito antes de realizar cualquier reparación a su vehículo, que tendrá una validez mínima de 12 días hábiles. Los talleres no pueden realizar ningún tipo de trabajo sin tener la conformidad por escrito del cliente, o bien la renuncia, también por escrito, de que se elabore tal presupuesto. Cuando un usuario no acepta el presupuesto, el responsable del taller debe devolver el vehículo en la mismas condiciones en que fue entregado y el cliente tendrá que abonar el importe establecido por la elaboración del mismo. En el caso de que surjan nuevas averías o defectos durante la reparación, que no estaban previstas en el presupuesto, el taller nunca debe repararlas sin comunicarlo antes al cliente con la expresión de su importe, para que éste decida qué hacer. En caso de que un cliente decida paralizar el encargo, puede hacerlo en cualquier momento, pero debe abonar al taller el importe de los trabajos que se hayan realizado hasta la retirada del vehículo.

La presentación del resguardo será necesaria tanto para la recogida del presupuesto, como para la retirada del vehículo

Lo talleres, además del presupuesto, deben entregar a los clientes un resguardo acreditativo del depósito del vehículo, siempre que éste quede depositado en el taller para la elaboración de un presupuesto o para su reparación. El presupuesto tendrá la función de depósito cuando aquél ya exista y esté firmado por el responsable del taller y el usuario. La presentación del resguardo será necesaria tanto para la recogida del presupuesto, como para la retirada del vehículo.

Tanto en el presupuesto como en el resguardo debe figurar un contenido mínimo:

El número del taller (según registro especial).
Identificación fiscal y domicilio.
Nombre y domicilio del usuario.
Identificación del vehículo, con expresión de marca, modelo, matrícula y número de kilómetros recorridos.
Las reparaciones que se van a efectuar, los elementos que se deben reparar o sustituir y/o cualquier otra actividad, con indicación del precio total desglosado a satisfacer por el usuario.
Fecha y firma del prestador del servicio.
Fecha prevista de entrega del vehículo ya reparado, a partir de la aceptación de presupuesto, o de la entrega del presupuesto, en caso de resguardo.
Indicación del tiempo de validez.
Un espacio reservado para la fecha y la firma de aceptación por parte del usuario, si se trata del presupuesto.

La factura

Entre las obligaciones de los talleres figura también la de entregar al cliente una factura escrita, firmada y sellada, debidamente desglosada y en la que se especifiquen cualquier tipo de cargos devengados, las operaciones realizadas, las piezas o elementos utilizados y las horas de trabajo empleadas, señalando para cada concepto su importe.

Únicamente se pueden devengar gastos de estancia cuando, una vez que se ha confeccionado un presupuesto o reparado un vehículo, y se haya puesto en conocimiento del usuario, éste no se pronuncie al respecto en el plazo de tres días hábiles. Los gastos de estancia sólo procederán cuando el vehículo se encuentre en locales bajo custodia del taller y por los días que excedan este plazo.

El taller no puede cobrar más de lo que figure como precio de venta al público en su factura de compra de la pieza

Respecto a las piezas o repuestos utilizados en la reparación, hay que tener en cuenta que el taller no puede cobrar más de lo que figure como precio de venta al público en su factura de compra de la pieza, es decir, el taller no puede recargar ninguna cantidad sobre el precio de venta al público de éstas. Y todos están obligados a tener a disposición del público para su consulta dentro del establecimiento una justificación documental que acredite el origen y el precio de los repuestos utilizados en las reparaciones.

El importe facturado por cada pieza debe corresponderse siempre con el que figure en el presupuesto, y el cliente puede solicitar una justificación documental que acredite tanto el precio como el origen de los repuestos. El taller que efectúe la reparación está obligado a presentar al cliente y entregarle al término de la misma, salvo renuncia expresa y por escrito, las piezas, elementos o conjuntos que hayan sido sustituidos.

Información obligatoria

Todos los talleres están obligados a ofrecer una información mínima al usuario de los servicios que realizan, y exhibir al público, al menos en castellano o en las lenguas oficiales propias de las comunidades autónomas, de forma perfectamente visible y en caracteres tipográficos de determinado tamaño:

Los precios aplicables por hora de trabajo y por servicios concretos. También deben exhibir los precios de otros servicios, como aquellos que se realicen fuera de la jornada normal de trabajo del taller, por servicios móviles propios o gastos diarios por estancia. Los precios deberán incluir todo tipo de impuestos, cargas o gravámenes, con mención explícita y diferenciada de la parte de precio que corresponda a cada uno de estos conceptos.
Un cartel de los derechos del consumidor.
El horario de prestación de servicios al público de forma perfectamente visible desde el exterior, tanto de los servicios usuales como de los especiales cuando existan.
Además, los talleres de marca deben tener a disposición del público, en todo momento y para su consulta dentro del taller, los catálogos y las tarifas actualizadas de las piezas que utilicen en sus reparaciones, así como las tablas de tiempo de trabajo y su sistema de valoración en euros, para aquellas operaciones susceptibles de determinación previa, que sean facilitadas a estos talleres por el fabricante nacional o extranjero. Los genéricos, tienen que tener a disposición del público, en todo momento y para su consulta dentro del taller, albaranes o facturas acreditativas del precio y el origen de las piezas utilizadas en la reparación.
Todos los talleres deberán disponer de las preceptivas hojas de reclamaciones.

Los usuarios están de enhorabuena porque la Ley sobre Consumidores y Usuarios de 2006 presta especial atención a la información sobre los precios que los talleres ofrecen a sus clientes, y va a poner coto a la publicidad genérica de descuentos en la prestación del servicio de los talleres, dado que obliga a informar siempre del precio final sobre el que se aplicará ese descuento.

La garantía

Todas las reparaciones o instalaciones que se realicen en un taller tienen garantía, al menos, en las condiciones que establece la normativa en vigor. La garantía que da el taller caduca a los tres meses o a los quince días si se trata de vehículos industriales, o bien a los 2.000 kilómetros recorridos, independientemente del tipo de vehículo. Pero el usuario puede respirar tranquilo, porque las piezas sustituidas también poseen una garantía legal, en este caso mucho más amplia. Así ocurrirá, según la Ley de Garantías de los Bienes de Consumo, cuando exista una falta de conformidad de la pieza, es decir, si la pieza presenta un defecto de fabricación o se aprecia una diferencia entre lo ofertado y lo publicitado, ya sea en su naturaleza, características, condiciones, utilidad o finalidad.

La garantía no se extiende a las piezas aportadas por el propio usuario

El período de garantía se entenderá desde la fecha de entrega del vehículo, y tendrá validez siempre que éste no sea manipulado o reparado por terceros. La garantía no se extiende a las piezas aportadas por el propio usuario. La garantía es total, incluyendo materiales y mano de obra, y afecta a todos los gastos que se puedan ocasionar, tales como los del transporte que la reparación exija, el desplazamiento de los operarios que hubieran de efectuarla cuando el vehículo averiado no pueda desplazarse, el valor de la mano de obra y material de cualquier clase, así como la imposición fiscal que grave esa nueva operación. Si se produce una avería durante el período de garantía en la parte o partes reparadas, el taller, previa comunicación del usuario, debe repararla gratuitamente, tanto si la efectúa el propio taller garante como si la realiza otro que actúe en su nombre.

El taller, sin embargo, no tiene que responsabilizarse de las averías sobrevenidas, ni cuando el fallo mecánico se derive de la no aceptación por parte del usuario de la reparación de anomalías o de averías ocultas, previamente comunicadas (siempre y cuando la referida falta de aceptación se haya hecho constar en la factura, así como la necesidad de su reparación).

Prohibiciones

Los talleres de reparación de vehículos tienen establecidas ciertas prohibiciones que deben de cumplimentar en la prestación de su servicio. Entre otras, las siguientes:

Instalar piezas, elementos o conjuntos no permitidos por el Reglamento de Vehículos.
Instalar piezas aportadas por el cliente que pongan en peligro la seguridad vial.
Instalar piezas, elementos o conjuntos que no lleven la marca del fabricante de forma legible. Si es pequeño material, deberá poder identificarse por la marca del mismo, fijada en las etiquetas o marchamos.
La sustitución innecesaria de piezas, cuando ello suponga un incremento del costo para el usuario o posible degradación del vehículo.
La utilización para usos propios o de terceros de un vehículo que haya sido dejado en reparación, sin permiso expreso del propietario.
La utilización de piezas, elementos o conjuntos usados sin autorización, inadecuados o no marcados y /u homologados cuando estos últimos requisitos sean preceptivos.
Cobrar por las piezas o repuestos más de lo que indique la tarifa, si se trata de un taller de marca, o la factura de adquisición de la pieza, en el supuesto de talleres independientes.
La inclusión en los resguardos, presupuestos, facturas o cualquier otra documentación que emitan los talleres cláusulas relativas a los derechos de los usuarios en tamaño de letra inferior a 1,5 milímetros de altura.
La inclusión en resguardos, presupuestos, facturas u otros documentos expedidos por el taller de cláusulas que se opongan a lo establecido en la normativa vigente.

La normativa

La necesidad de reparar el coche en un taller es una de las situaciones que más estrés pueden originar en el conductor. A la contrariedad de pasar varios días sin un bien tan preciado y necesario como el automóvil, se une el miedo ante los resultados de la reparación, ya que son muchas las ocasiones en las que el cliente se siente indefenso cuando pretende reclamar por un trabajo que no siempre considera bien hecho. En estos casos es importante saber que los talleres de reparación de utomóviles están sometidos a una normativa desde que en los años 70 se dictara, a nivel estatal, el primer Decreto sobre la actividad de reparación de vehículos. Una regulación en la se incluía un cuadro de derechos y garantías de protección a los usuarios de tales servicios. Desde entonces, la normativa se ha ido adaptando a las nuevas circunstancias y evolución de la sociedad.

En estos momentos, la mayoría de las comunidades autónomas tiene un marco jurídico propio adaptado a las nuevas tecnologías y a las especialidades derivadas de las mismas. La normativa autonómica ha recogido y ampliado los conceptos y los criterios establecidos por la normativa estatal que sirvió de marco general para regular este tipo de actividades dirigidas al usuario final. La última novedad, en este sentido, es la reciente creación en Andalucía del Órgano de Mediación del Sector de Talleres de Automóviles y Afines, formado por la Consejería de Gobernación, empresarios y las asociaciones de consumidores, para conciliar los intereses de ciudadanos y empresas en caso de conflicto.

Independiente u oficial

Los talleres de reparación de automóviles se pueden definir como establecimientos industriales en los que se efectúan operaciones encaminadas a restituir las condiciones normales del estado y el funcionamiento de vehículos automóviles, o de equipos y componentes de los mismos y su mantenimiento, que han padecido alteraciones tras su fabricación. Teniendo en cuenta que un vehículo mal reparado y puesto en circulación puede suponer un gran peligro, los talleres deben cumplir unos requisitos mínimos para poder ofrecer este tipo de servicio a los usuarios.

Los talleres pueden ser de dos clases:

Genéricos o independientes: Cuando no están vinculados a ninguna marca que implique especial tratamiento o responsabilidad acreditada por la casa en cuestión. En los talleres no clasificados como oficiales de marca queda prohibida la ostentación de referencias a marcas, tanto en el exterior como en el interior del taller, con el fin de no inducir a confusión o a error al usuario.
Oficiales de marca: Cuando están vinculados a empresas fabricantes de vehículos automóviles o de equipos o componentes nacionales o extranjeros, en los términos que se establezcan en autorización escrita. Los talleres oficiales de marca tendrán a disposición del público, en todo momento, los catálogos y tarifas, actualizadas, de las piezas que utilicen en sus reparaciones; así como las tablas de tiempos de trabajos y su sistema de valoración para aquellas operaciones que se fijen previamente.

La Unión Europea ha aprobado nuevas normas que permiten a los propietarios de automóviles elegir entre un mayor número de proveedores de servicios postventa, que podrán ser concesionarios o talleres completamente independientes. Así, no se podrá impedir que un taller de reparación trabaje con vehículos de varias marcas. Las nuevas normas cubren la venta y los servicios postventa de todos los tipos de vehículos de motor (vehículos de pasajeros, vehículos industriales ligeros, camiones y autobuses).

Por otro lado, el nuevo marco jurídico permite elegir a los concesionarios entre efectuar ellos mismos las reparaciones o subcontratarlas con otro miembro autorizado de la red del fabricante, ya sea otro distribuidor/taller de reparación integrado o únicamente un taller de reparación. Además, permite que cualquier taller de reparación que cumpla los criterios de calidad fijados por un fabricante se integre en la red de talleres de reparación autorizados del mismo, sin estar obligado a vender coches nuevos. De esta forma, el fabricante no puede limitar el número de talleres autorizados, y no puede restringir la libertad de un taller autorizado de reparar vehículos de otras marcas.

La UE ha aprobado nuevas normas que permiten al usuario elegir entre un mayor número de proveedores de servicios postventa

Con arreglo a las nuevas normas, los fabricantes también tienen que conceder a los talleres de reparación independientes, que opten por no vincularse a ninguna marca concreta, el acceso a todo lo que necesiten en materia de información técnica, herramientas, equipos, incluidos los de diagnóstico, y formación. Así, se prohíben las cláusulas con las que se trataba de impedir que los talleres autorizados suministrasen a los talleres independientes recambios originales o recambios de calidad equiparable. Con estas disposiciones se pretende garantizar que los talleres de reparación independientes puedan seguir compitiendo de forma efectiva con la red de talleres de reparación autorizados del fabricante. Y, especialmente, que los consumidores puedan elegir dónde reparar su vehículo.

Medios y equipo

La reparación de vehículos requiere de una cierta capacitación material y personal. De esta forma, cualquier taller deberá contar con los medios y equipos necesarios especificados por la normativa para llevar a cabo su actividad, prohibiéndose la realización de trabajos no correspondientes a la especialidad en la que estén clasificados y autorizados.

Los talleres pueden ser de mecánica, electricidad, carrocería o de pintura. Todos, según la legislación vigente, deben colcoar en la fachada una placa distintiva, con diferentes símbolos según la clase de taller o servicios que presta. Estos símbolos serán su garantía. Los símbolos representan las cuatro ramas de actividad:

Llave inglesa: Mecánica. Podrán realizar todo tipo de trabajos de reparación, sustitución, instalación y reforma de los elementos de los sistemas mecánicos de automóvil, entendiendo por sistemas mecánicos todos los componentes del vehículo y sus estructuras portantes, excluyendo los equipos eléctricos, la carrocería y sus accesorios externos e internos.
Flecha quebrada: Electricidad. Podrán realizar todo tipo de trabajos de reparación, sustitución, instalación y reforma de equipos y componentes eléctricos y electrónicos de automóvil, tanto en el motor como en los circuitos de alumbrado, señalización, acondicionamiento e instrumentación y control.
Martillo: Carrocería. Podrán realizar trabajos de todo tipo (excepto pintura) en la carrocería, incluyendo los elementos no portantes, así como trabajos de guarnicionería, acondicionamiento y embellecimiento externo e interno.
Pistola de pintar: Pintura. Podrán realizar trabajos de revestimiento, pintura y acabado de carrocerías.

Los talleres especialistas son los que realizan trabajos de reparación, instalación o sustitución, limitados a determinados tipos de vehículos o sobre determinados equipos o sistemas del vehículo, sin necesidad de estar incluidos en una rama de actividad. Se considera dentro de esta clasificación a los talleres dedicados a:

Motocicletas y ciclomotores a motor: Podrán realizar trabajos de reparación, instalación y sustitución en vehículos de dos o tres ruedas.
Ruedas y neumáticos: Podrán realizar operaciones de reparación y sustitución de cámaras, cubiertas y accesorios de ruedas, así como su equilibrado.
Equipos de inyección: Podrán realizar trabajos de sustitución, reparación y puesta a punto de equipos de inyección para motores tanto de gasolina como diésel.
Aire acondicionado y climatización: Podrán realizar trabajos de instalación de equipos de aire acondicionado y climatización, así como el mantenimiento de los mismos.
Autorradios y equipos de comunicaciones: Podrán realizar trabajos de instalación de autorradios, alarmas y equipos de comunicaciones móviles.
Radiadores: Especializados en la realización de trabajos de sustitución y reparación de radiadores de refrigeración de agua y aceite, quedando excluidos intercambiadores de los equipos de aire acondicionado.
Parabrisas, lunetas y cristales: Podrán realizar trabajos de instalación, sustitución y reparación de parabrisas, lunetas y cristales.
Enganches: Podrán realizar operaciones de instalación de dispositivos de remolque (enganches de bola y otros), quedando excluidas las instalaciones de "quintas ruedas".
Lavado y engrase Podrán realizar trabajos de lavados de interior y exterior del vehículo, engrase, cambio de aceite y filtro del mismo.

Mantenimiento EN INVIERNO ( Consejos MICHELIN Bibendum)

El mantenimiento del vehículo en invierno

     Por la noche frote el parabrisas, por dentro y por fuera, con papel de periódico para evitar la formación de escarcha, y levante los limpiaparabrisas. Asegúrese de que tiene un producto lavaparabrisas anticongelante.

Es indispensable, en efecto, tener lleno el depósito lavaparabrisas y en buen estado de funcionamiento, porque en invierno se emblanquece rápidamente el parabrisas por los productos quitanieves.
- Verifique el estado de la batería, las bajas temperaturas pueden descargarla.
- Compruebe que el índice de viscosidad del aceite del motor sea el adecuado, porque el frío tiene tendencia a densificar dicha viscosidad.
- Lave con regularidad el coche para protegerlo contra la sal de la carretera, particularmente corrosiva para el chasis, la carrocería y los neumáticos.

El inflado de neumáticos en invierno

     Cuando hace frío, la presión de un neumático constatada en el manómetro puede ser inferior a la presión real.
Por ejemplo, para un neumático inflado a 2 bar con una temperatura ambiente de unos veinte grados, la presión que se lee en el manómetro puede ser de 1.9 bar, si la temperatura ambiente es de 8°C.

Este fenómeno puede inducir a error y no significa obligatoriamente que el neumático esté escasamente inflado. Por lo tanto, no hay que inflar más los neumáticos en invierno.

     El equipamiento de las 4 ruedas con neumáticos de invierno

     En invierno, nos vemos a menudo tentados a montar neumáticos de invierno sólo en el eje motriz, para aumentar las prestaciones en el arrancado. Pero esto no basta para garantizar buenas prestaciones y una seguridad óptima :

- una tracción con neumáticos de invierno montados delante únicamente está desequilibrada en la parte posterior, y tiene más posibilidades de hacer trombos:
- una propulsión con neumáticos de invierno únicamente montados en la parte trasera está desequilibrada en el eje delantero, y tiene más posibilidades de salir recta en las curvas.

     ¿Por qué neumáticos de invierno?


                         La carretera en invierno siempre es menos segura que durante el buen tiempo, ya sea por nieve, hielo o simplemente agua, la calzada siempre presenta una adherencia menor que en verano.


      Gracias a la forma específica del neumático de invierno, destinada a evacuar el agua que pasa por debajo del mismo, el neumático de invierno reduce los riesgos de aquaplaning.
El neumático de invierno presenta una mayor adherencia y una excelente motricidad, gracias a la profundidad del dibujo, mayor que la de un neumático de verano. Efectivamente, el dibujo del neumático de invierno lleva muchas más laminillas que un neumático de verano para agarrarse bien a la nieve. El neumático de invierno está compuesto por una mezcla de goma especial con sílice, que se adapta a las temperaturas frías y permite una mejor frenada.

        Recuerde :

   Recuerde siempre que una carretera helada
es el doble de deslizante que una carretera nevada;
4 veces más deslizante que una carretera mojada o cubierta de nieve fundida;
8 veces más deslizante que una carretera seca...


La importancia de un neumático adaptado al invierno


Mucho más que un neumático para nieve, el neumático de invierno está diseñado para circular en todo tipo de condiciones invernales :

- sobre cualquier tipo de superficie: en carreteras nevadas, poco o muy heladas, simplemente húmedas o muy mojadas, con mucha altura de agua, pero también en carreteras frías y secas
- en cualquier condición atmosférica invernal: lluvia fina o abundante, húmedo o, al contrario, seco y frío
- a temperaturas muy bajas.

El equipamiento especial invierno


Procure llevar siempre en el coche :

El almacenamiento de neumáticos al terminar el invierno

     Gracias a este pequeño número de precauciones de almacenamiento podrá encontrar los neumáticos de invierno en perfecto estado la próxima temporada :

- Antes de desmontar las ruedas, fíjese en la posición que ocupan en el coche. De este modo podrá invertir la posición delante-atrás el próximo invierno para equilibrar el desgaste.
- Limpie las ruedas metálicas y los neumáticos con agua y séquelos bien para limitar la oxidación.
  - Quite los cuerpos extraños ( piedrecitas, por ejemplo) incrustados en las ranuras de los neumáticos.
- Si los neumáticos están montados en llantas, almacénelos en horizontal o colgados: si no tienen llantas, almacénelos de pie o planos.
- Proteja los neumáticos de la luz y guárdelos en un lugar seco y fresco, y sobre todo, no los coloque cerca de hidrocarburos (gasolinas, aceites)

Conducir en nieve

     Sea consciente de sus propios límites y de los de los otros conductores. Concéntrese en lo que le rodea.
No haga ningún movimiento brusco, evite los acelerones fuertes (tienen que ser progresivos y poco importantes). Los frenazos bruscos y las velocidades demasiado altas.
  Aumente la distancia entre su coche y el que le precede.
  Para evitar riesgo de patinar en la subida. Puede utilizar una combinación de velocidades superior a la que utilizaría en seco.

   La frenada
Es obligatorio anticipar la frenada evaluando la distancia de frenado necesaria y utilizando alternativamente el freno de motor y el pedal del freno.
La frenada debe ser progresiva para evitar que se bloqueen las ruedas, lo que provocaría un deslizamiento y la consiguiente pérdida de control del coche.
En caso de bloqueo o deslizamiento, suelte el pedal del freno para recuperar la adherencia, luego frene otra vez, de manera progresiva, utilizando al mismo tiempo el freno de motor. Para disminuir el riesgo de bloqueo de las ruedas en bajada, puede utilizar una combinación de velocidades inferior a la que usaría con tiempo seco.
Antes de enfrentarse a una dificultad (curva importante, aminoramiento de la velocidad) anticipe la frenada para que sea lo más progresiva posible, utilizando el freno de motor.

   El arranque
Cuando arranque el vehículo sobre nieve, para evitar que el coche patine, es obligatorio acelerar de manera muy paulatina. Si la ruedas patinan, utilice una velocidad superior para disminuir la fuerza aplicada a las ruedas y arrastrar el vehículo de manera satisfactoria.

  La curva
Antes de introducirse en una curva, limite la velocidad, teniendo especial cuidado en que la reducción de velocidad se realice en línea recta. Para dar la curva, la acción sobre el volante ha de ser flexible y constante, para evitar que el neumático pierda el contacto y no responda.
En la curva, mantenga una velocidad lenta y regular, para que el coche no pierda el equilibrio. Si la parte delantera ya no dirige el vehículo, hay que tratar de recuperar la adherencia. Para ello, reduzca la velocidad levantando el pie del acelerador: si es necesario, pise el pedal del freno ligeramente sin bloquear las ruedas. Si el coche culea (tracción delantera), acelere para recobrar el equilibrio. En ningún caso frene, acentuaría el desequilibrio de la parte trasera.

¿Cuándo hay que utilizar las cadenas?


     Obligatorias en algunos tramos de carretera, las cadenas pueden utilizarse en caso de nieve muy densa.


Si no dispone de ellas, al comprarlas tenga cuidado de que se adapten a la carrocería de su vehículo y al tamaño de los neumáticos.
Elija preferiblemente cadenas que proporcionen el máximo de elementos (eslabones) en la zona de contacto (cadena rombo o cadena de escala que tengan al menos doce aros en un neumático medio).
   Una vez compradas, entrénese para montarlas y desmontarlas. Siempre es más fácil con buen tiempo y a pleno día que al revés...
Y procure colocarlas en el maletero, en un lugar fácilmente accesible, al lado de un par de guantes y de una linterna, por si acaso...

Suspensiones del coche

Muelles y amortiguadores son piezas básicas por lo que mantenerlos en buen estado es fundamental para mejorar la comodidad y seguridad en la carretera

Los conductores españoles no prestan demasiada atención al estado de las suspensiones de sus vehículos. Al menos, el Real Club de Automovilistas Españoles (RACE) no alberga la menor duda, ya que según un reciente estudio elaborado por esta asociación el 10% de los rechazos en las ITV son consecuencia del mal estado de esta pieza fundamental en el comportamiento del automóvil. Estos datos complementan otros proporcionados por el Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil de los Fabricantes de Amortiguadores (GESAFA), que afirman que las ITV son incapaces de detectar bien el riesgo de unos amortiguadores desgastados. El representante de las ITV, Luis Rivas, de AECA-ITV, se defiende afirmando que los bancos de suspensión que hay en el mercado y los que tienen muchas ITV, ?sólo arrojan resultados indicativos sobre el desgaste de unos amortiguadores, y la Administración no establece unos parámetros claros de cuál ha de ser el límite de desgaste?. Todo este galimatías y desconocimiento general respecto a las suspensiones se refleja en una encuesta llevada a cabo en junio de 2003 por GESAFA. De ella se desprende una reveladora conclusión: el 92% de los conductores ignora la necesidad de la revisión periódica de esta pieza vital para la seguridad de los automóviles. ¿Cuántos accidentes se evitarían si las suspensiones estuvieran en buen estado?

Autor: Juan Manuel Daganzo |
Fecha de publicación: 8 de octubre de 2007

Alerta a los 50.000 kilómetros

El hecho de llevar unos amortiguadores y unos muelles correctamente revisados mejora notablemente la comodidad y la seguridad en carretera. Si quiere comprobar que la suspensión del coche está en condiciones correctas hay que subirse al capó, en la zona de la ruedas izquierda o derecha, y bajar de golpe. Si el capó vuelve a su posición lentamente, el amortiguador todavía funciona bien; por el contrario, si lo hace rápidamente, puede haber problemas. Aunque tras esta revisión ?artesanal?, lo mejor en caso de duda es llevarlos a un taller y efectuar una revisión.

¿Pero cuándo debe revisarse la suspensión? ¿Cuándo debe cambiarse? ¿Cuánto costará? Los expertos aconsejan revisar las suspensiones cada 20.000 kilómetros, y suele estar establecido que los amortiguadores se sustituyan cada 50.000 kilómetros, aunque esta distancia dependerá en buena manera del tipo de zona por la que se transite habitualmente y el desgaste al que se someta la amortiguación. Cuantos más baches, menor será el tiempo de vida, sobre todo si hablamos de un turismo convencional. Pero ante todo hay que estar atentos a cualquier anomalía que se pueda detectar, como fugas de aceite o de gas del amortiguador. Esa revisión ocular puede prevenir incómodas averías y asegurar que no se compromete la seguridad del conductor ni la de los acompañantes.

¿Cómo nos afecta una suspensión deficiente?

Hay que tener en cuenta que uno de los mayores peligros de la carretera es la costumbre. Cuando los amortiguadores están desgastados, el conductor puede llegar a acostumbrase al comportamiento del vehículo en ese estado, ya que el desgaste se produce de manera lenta y progresiva. Por esta razón hay que tener mucho cuidado. Una de las principales consecuencias de llevar los amortiguadores desgastados es la pérdida de estabilidad del vehículo. Se producen peligrosos balanceos que pueden hacer salir el coche de la carretera; incluso el control de estabilidad puede funcionar de forma deficiente, y sistemas como el ABS pierden eficacia debido a que el neumático puede llegar a perder el contacto con el asfalto.

Otro aspecto importante sobre el que incide el desgaste de las suspensiones es la distancia de frenado. La suspensión no sujeta bien el coche y se producen más inercias, con lo que la distancia de frenado aumenta hasta en 2,5 metros si se circula a 100 km/h. En días de lluvia también aumentan el riesgo de aquaplanning y, en calzadas irregulares, el funcionamiento incorrecto de las suspensiones provoca que los faros delanteros vibren en exceso, con la consecuente molestia para los conductores que preceden al coche en mal estado. Si ninguna de estas razones sirve para convencer de la necesidad de cambiar la suspensión, hay algo que no falla: el dinero. Unas suspensiones mal regladas provocan el desgaste prematuro de los neumáticos, lo que hace que se deban cambiar prematuramente. De hecho, su vida útil puede verse reducida hasta en un 20%.

La hora del cambio

A la hora de sustituirlo, existen numerosas marcas en el mercado que se adaptan a las necesidades de cada conductor. Los amortiguadores que más se utilizan suelen combinar confort y estabilidad. Aunque si se busca un tipo de suspensión más dura, puede optarse por una amortiguación deportiva, aunque esto afecta sobremanera a la calidad de rodadura.

También hay que tener en cuenta que no sólo deben comprarse los amortiguadores y muelles, sino que deben montarse. Se puede intentar hacerlo en casa, aunque no resulta nada fácil y hay que disponer de las herramientas adecuadas. Lo ideal es que los amortiguadores se cambien en un taller, aunque ello suponga un sobreprecio. No hay que olvidar que estos establecimientos ofrecen una garantía que cubriría en caso de posibles defectos en la pieza o el montaje, e incluso existen talleres que al cobrar la pieza regalan la instalación. Si se quiere ahorrar algo de dinero, se puede optar por comprar amortiguadores usados, aunque hay que tener cuidado ya que a veces los desguaces ofrecen piezas que no reúnen la suficiente garantía, valiéndose del vacío legal que existe en este campo.

Conoce tu suspensión

A no ser que se sea un experto en coches, es raro conocer cómo funciona un automóvil por dentro y no mucha gente sabe qué se esconde en ese recóndito lugar tras la rueda. En la estructura de un automóvil, las suspensiones son el nexo de unión entre las ruedas y el chasis del coche. Según la definición de la RAE, las suspensiones son el conjunto de las piezas y mecanismos destinados a hacer elástico el apoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas. Dentro de este mecanismo existen dos piezas principales:

Muelle. Es el elemento elástico que se interpone entre las ruedas y el bastidor a través de distintos tipos de unión. Existen cuatro tipos de muelle: el helicoidal, que es el más utilizado actualmente; la ballesta, que suele montarse en vehículos que necesitan una gran capacidad de carga y donde la comodidad es menos importante; el muelle neumático, muy utilizado en los todoterrenos para poder variar la altura libre al suelo cuando se internan en terrenos difíciles y, finalmente, la barra de torsión.
Amortiguador. Se encarga de controlar la energía que el muelle absorbe y que luego devuelve prácticamente en la misma proporción, cuando el automóvil pasa por un bache. Reduce así las oscilaciones de la carrocería. También existen varios tipos de amortiguación: hidráulicas, hidráulicas con válvulas, de doble tubo (los más usados en los automóviles convencionales), monotubo, de frecuencia selectiva, reológico, y regulables en dureza.

Sumando estos dos elementos obtenemos los sistemas de suspensión. De forma general, podemos encontrarnos con los siguientes:

Suspensión autonivelante. En los vehículos que están pensados para llevar grandes cargas, la altura de la suspensión puede variar debido a este peso. Para mantener la misma altura, este tipo de suspensiones tiene unos sensores que detectan la variación de la altura de la carrocería y mediante un sistema neumático vuelve a la posición normal.
Suspensión de altura variable. Se basa en los muelles neumáticos. En lugar de una ballesta o un muelle helicoidal se pone un cilindro lleno de aire unido al eje de las ruedas y un pistón que se desplaza por su interior unido a la carrocería. Para bajar y subir la carrocería, se desinfla o se infla el cilindro y se sube o se baja el pistón. Para inflarlo o desinflarlo se utiliza un compresor que funciona por el motor del coche. Esta altura puede variarla el conductor a través de un mando situado en el salpicadero, o se puede cambiar de forma automática mediante sensores que detecten las necesidades del vehículo. Este sistema de amortiguación es de los más caros del mercado. Normalmente aparece como extra en las listas de opciones de modelos de gama alta.
Suspensión independiente. En ella no existe unión rígida entre las ruedas del mismo eje. Es el sistema más usado en los coches actuales y el que proporciona mayor confort y estabilidad. Según el movimiento de la rueda en relación a la carrocería existen tres tipos de suspensión independiente: macpherson, paralelogramo deformable y rueda tirada.
Eje rígido. Las ruedas del mismo eje están unidas por un elemento rígido. Su estructura es más simple y ofrece menos estabilidad y confort que las suspensiones independientes. Normalmente este tipo de suspensión se monta en el eje trasero de todoterrenos y pick-ups. Resulta muy robusto para conducción offroad y para soportar grandes cargas.

UCE-Asturias alerta de que crecen las quejas contra los talleres de vehículos y les acusa de 'oscurantismo'

UCE-Asturias alerta de que crecen las quejas contra los talleres de vehículos y les acusa de 'oscurantismo' (11/10/2007)

La Unión de Consumidores de Asturias-UCE criticó ayer el aumento de reclamaciones contra los talleres de coches. Según los servicios jurídicos de la entidad, consultados por La Nueva España, muchos de los problemas que surgen con los talleres se basan, fundamentalmente, en el "oscurantismo con que llevan a cabo su trabajo, y, así, un problema de un ruido cualquiera en nuestro coche se puede convertir en un alto desembolso económico". Por ello, la UCE hace una serie de recomendaciones a los usuarios. Según la Unión de Consumidores, el propietario del vehículo tiene derecho a un presupuesto por escrito en el que debe figurar, entre otros, las reparaciones a efectuar y el precio total desglosado, así como el resguardo de depósito y facturas detalladas de las reparaciones a afectos de formular posibles reclamaciones. Según la UCE, también resulta aconsejable retirar las piezas, elementos o conjuntos sustituidos en las reparaciones y exigir piezas o conjuntos nuevos y adecuados al modelo del coche.

Además, para la elección del taller, los usuarios deben considerar, entre otras cosas, su mayor o menor grado de especialidad y la existencia de forma visible de la placa- distintivo y de información obligatoria. La UCE, finalmente, asegura que, si el consumidor, pese a todo, ha tenido problemas, tiene derecho a pedir la hoja de reclamación

Elegir neumáticos

Significado de los códigos

El neumático es una de las piezas clave en la seguridad de un coche, ya que se trata del nexo de unión entre el automóvil y la calzada. Los hay de invierno, de verano, o mixtos. ¿Cómo escoger el que mejor se adapte a sus necesidades? Los fabricantes recomiendan utilizar siempre los neumáticos que traen de serie los automóviles, pero hay otras opciones.

Lo primero que hay que conocer para poder escoger un neumático sin equivocarse es el significado de los códigos que tienen dibujados los neumáticos en sus flancos. Puede tomarse como ejemplo la siguiente medida: 195/65 R 15 H

195. Es el ancho del neumático en milímetros
65. Indica la relación altura/ancho de sección o perfil
R. Nos indica el tipo de estructura del neumático. R significa radial
15. Es el diámetro interior expresado en pulgadas
H. Se refiere al código de velocidad. Q= 160 km/h; R=170 km/h; S=180 km/h; T=190 km/h; H=210 km/h; VR=más de 210 km/h; V=240 km/h; W=270 km/h; Y=300 km/h; ZR= más de 240 km/h.

Pero si quiere cambiar los neumáticos de su automóvil es imprescindible, además, tener en cuenta su ficha técnica, ya que en ella se indican la medida homologada para el vehículo, y un par de medidas más que se consideran equivalentes.

A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil, aunque son muchos los que deciden poner uno diferente. Tomar esta decisión no supone mayor problema, siempre y cuando las medidas de la rueda escogida sean equivalentes a las que aparecen en la ficha técnica del automóvil. Si lo son, no es necesario pasar la ITV para homologar el nuevo neumático.

¿Y cómo saber que las medidas son equivalentes? Para que tengan tal consideración su diámetro no puede variar más de un 2% de la medida original, siempre y cuando el ancho del mismo no sea inferior al original. Sí es necesaria la homologación, en cambio, cuando a pesar de que la medida del neumático no supere ese margen del 2%, las llantas hagan aumentar el ancho de vías del vehículo.

Homologar el neumático es un proceso sencillo: se necesita un proyecto técnico y un certificado de ejecución de la reforma, así como un dictamen de un laboratorio reconocido, y un certificado del taller que realizará el cambio. Para quien prefiera ahorrarse trámites y disfrutar de una mayor comodidad, existen empresas especializadas en realizar todas las gestiones necesarias.

A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil

Tipos de neumático

A la hora de elegir un neumático, hay que tener en cuenta qué uso se le va a dar, ya que no es igual conducir en zonas cálidas que en lugares donde predominan las lluvias, por ejemplo. En el mercado existen, salvo excepciones, tres tipos de neumáticos:

Neumáticos de verano. Son los más utilizados en países con un clima moderado, como España. La profundidad mínima de su dibujo es de 1,6 milímetros. Están fabricados en un caucho más duro que el de los neumáticos de invierno, mejorando su adherencia y control en temperaturas altas.

Dentro de la gama de neumáticos de verano, una de las principales diferencias es el tamaño. Normalmente, los coches de gama media montan medidas estándar no demasiado grandes. Si se sube en la gama de automóviles, y se aumenta la potencia, los neumáticos se van haciendo más anchos para mejorar el agarre y ofrecer así mayores prestaciones en conducción deportiva.

El problema de los neumáticos anchos, que son estéticamente muy llamativos, es que en conducciones de lluvia o nieve son más proclives a perder tracción o a patinar. Por ello, en este tipo de situaciones un neumático estrecho saldrá mejor parado puesto que al tener menor diámetro actúa como un cuchillo que 'corta' tanto la nieve como el agua.

En condiciones normales los neumáticos con más grosor ofrecen mayor adherencia. Un claro inconveniente de montar gomas más anchas que las recomendadas por el fabricante es el aumento en el consumo de combustible. El motor tiene que mover neumáticos con un mayor diámetro y para ello necesita más fuerza de propulsión, lo que revierte negativamente en el consumo.

Neumáticos de invierno. Su principal característica diferenciadora es la profundidad del dibujo. Suelen tener una profundidad de más de cinco milímetros para mejorar el agarre en suelo mojado, con hielo o nieve. Al tener un dibujo más hondo provoca que el hielo, la nieve o el agua pasen por las hendiduras, manteniendo el contacto con el suelo. Estos neumáticos suelen utilizarse cuando las temperaturas bajan de siete grados centígrados, ya que en esta situación las gomas de verano pierden fiabilidad, pues se endurecen y son menos adherentes, alargando las distancias de frenado. La alta cuota de caucho natural de las gomas de invierno hace que se endurezcan con más dificultad y agarren mejor a bajas temperaturas.

En Europa se pueden distinguir porque en los lados se lee la leyenda M+S, mientras que en Estados Unidos el símbolo es Show Flake. Pero el problema de estos neumáticos es que a temperaturas superiores a siete grados tienden a degradarse rápidamente debido a que el caucho utilizado en su construcción es más blando. En países como Finlandia, Noruega, o incluso Alemania, son obligatorios en ciertas épocas del año.

Neumáticos mixtos. Estos neumáticos aúnan propiedades de las gomas de invierno y de las de verano y pueden utilizarse todo el año siempre que las temperaturas no sean extremas.

Aparte de esta clasificación genérica puede haber subtipos, como los neumáticos para la práctica del todoterreno. Estas gomas son parecidas a las de invierno, aunque tienen características propias. Su uso está muy limitado al campo, ya que en superficies asfaltadas se desgastan rápidamente. Además de ofrecer mayor tracción en hielo, nieve y agua, son más resistente a pinchazos y golpes.

El mantenimiento

Tampoco hay que descuidar otro aspecto, un correcto mantenimiento. Según un estudio realizado por una marca del sector, el 47% de los vehículos inspeccionados en España circula con gomas por debajo del límite de seguridad. Para remediarlo existen una serie de operaciones básicas que se pueden realizar en cualquier taller.

Equilibrado. Las ruedas, desde su fabricación, no tienen un reparto de pesos equilibrado en todos los puntos de su diámetro. De ahí la necesidad de realizar esta operación cada cierto tiempo. Para lograr que la goma esté equilibrada, se colocan unos pequeños pesos de plomo hasta conseguir el reparto ideal. El indicador más visible de que los neumáticos no están correctamente equilibrados son las vibraciones del volante. En el momento en que se note hay que acudir al taller, pues de lo contrario tanto los neumáticos como las suspensiones sufrirán un desgaste irregular y prematuro.

Alineación. Otra operación básica en el mantenimiento de las ruedas es la alineación. Consiste en ajustar los ángulos de las ruedas para asegurarse de que se mueven en relación al centro geométrico del vehículo. Si esto no es así, se perderá precisión en los virajes y se generarán problemas en la dirección.

Inflado. Según un estudio de una conocida marca de neumáticos europea, seis de cada diez vehículos europeos circulan con un presión de inflado inferior a la recomendada. Las consecuencias de esta acción se relacionan con la seguridad, la economía y el medio ambiente. En seguridad, se reduce la resistencia a la fatiga, aumenta la distancia de frenado, se pierde control en el eje trasero o delantero, además de aumentar el riesgo de aquaplaning. En cuanto a la economía, se reduce la vida útil del neumático, la goma se desgasta de forma irregular y aumenta el consumo. Y, además, al desgastarse antes los neumáticos se cambian con más frecuencia, lo que genera más residuos, además de que el mayor consumo de combustible incrementa las emisiones de CO2.

Además del inflado con aire, hay una opción que, a pesar de ser más cara, garantiza una serie de ventajas en su utilización: el inflado con nitrógeno. Gracias a él, la presión se mantiene constante durante más tiempo. Al no tener oxígeno en su composición también retrasa la oxidación de la goma, a lo que hay que sumar el mejor comportamiento del neumático a altas temperaturas.

Cambio del neumático. Las gomas disponen de unos indicadores de desgaste en su fondo. Cuando estos indicadores pueden verse a ras de superficie ha llegado el momento de cambiar el neumático. Normalmente esto ocurre cuando se llega al límite mínimo de profundidad del neumático de 1,6 milímetros, aunque los expertos recomiendan no esperar hasta este punto.

Si se circula con un neumático deteriorado puede incrementarse de forma peligrosa la distancia del frenado, y también producirse aquaplaning. La duración normal de un neumático suele ser de unos 40.000 kilómetros o dos años, aunque esto depende de la zona por la que se circule. No es lo mismo utilizar el automóvil en autopista con buen firme, que en carreteras de montaña con asfalto abrasivo.

Lo normal es cambiar las cuatro ruedas, aunque si no se quiere hacer un desembolso tan elevado pueden cambiarse dos, siempre en el mismo eje.

Los expertos recomiendan cambiar las del eje trasero para controlar mejor el vehículo en situaciones difíciles, ya que el eje delantero se puede dirigir con el volante, aunque su adherencia sea más débil.

Reciclaje de neumáticos

Cada año se reemplazan en España millones de neumáticos y la mayoría de ellos no se pueden reutilizar porque han llegado al final de su vida útil. Como hasta hace poco no existía una legislación específica al respecto, la mayoría de los neumáticos acababan en enormes vertederos que ponían en riesgo la calidad medioambiental de la zona en cuestión. Pero el caucho tiene grandes posibilidades de reutilización. Sometiéndolo a un complejo sistema de reciclado, se obtiene granulado de caucho que puede utilizarse para múltiples aplicaciones, como asfaltado de carreteras, construcción de pistas polideportivas, fabricación de alfombras, aislantes térmicos y acústicos, o suelas de calzado.

El caucho de los neumáticos también puede usarse como fuente de energía, por su alto valor calorífico. Todo ello es posible, en gran medida, gracias a la labor desarrollada por Signus Ecovalor (www.signus.es), empresa especializada en el tratamiento de los neumáticos fuera de uso.

Elegir neumáticos

Significado de los códigos

195. Es el ancho del neumático en milímetros
65. Indica la relación altura/ancho de sección o perfil
R. Nos indica el tipo de estructura del neumático. R significa radial
15. Es el diámetro interior expresado en pulgadas
H. Se refiere al código de velocidad. Q= 160 km/h; R=170 km/h; S=180 km/h; T=190 km/h; H=210 km/h; VR=más de 210 km/h; V=240 km/h; W=270 km/h; Y=300 km/h; ZR= más de 240 km/h.

A la hora de montar un neumático los fabricantes recomiendan utilizar el tipo que trae de serie el automóvil

Tipos de neumático

Neumáticos mixtos. Estos neumáticos aúnan propiedades de las gomas de invierno y de las de verano y pueden utilizarse todo el año siempre que las temperaturas no sean extremas.

El mantenimiento

Lo normal es cambiar las cuatro ruedas, aunque si no se quiere hacer un desembolso tan elevado pueden cambiarse dos, siempre en el mismo eje.

Reciclaje de neumáticos

Neumáticos Run-flat.

Imparable.

Neumáticos Run-flat.

Diga adiós al cambio de neumático en el arcén. Gracias al refuerzo especial de los flancos, los neumáticos antipinchazos de serie del BMW Serie 3 Berlina pueden recorrer 150 km después de pinchar. Pero las ventajas no acaban aquí. Ya no hace falta llevar rueda de repuesto, con lo que se reduce el peso y se libera espacio en el maletero en todos los viajes. Además, el indicador de presión de los neumáticos de serie (TPI) avisa al conductor cuando se produce una caída de la presión.

Run Flat: Kilómetros y kilómetros sin aire

Aunque hace muy pocos años era un término desconocido, este anglicismo se ha abierto camino en el sector del neumático, convirtiéndose en la promesa de futuro más probable, al menos a medio plazo. Esta esperanza, junto con la adopción del Run Flat por algunos fabricantes de vehículos como BMW, Audi o Renault en sus gamas altas, es la que ha llevado a que prácticamente la totalidad de los fabricantes de neumáticos, ya sean grandes o pequeños, hayan lanzado algún neumático con tecnología Run Flat, sobre todo en su versión de flancos autoportantes.

Hace tan sólo una década, la palabra "run flat" prácticamente tan sólo era conocida por algunos expertos del sector del neumático y por ingenieros de desarrollo. Por supuesto, algunas marcas habían intentado hacer sus pinitos en la difícil labor de luchar contra el pinchazo y el reventón, pero todo había quedado en el típico prototipo que nunca vería la luz salvo en los salones del automóvil o en un modelo más testimonial que comercial.

Sin embargo, desde hace un par de años el anglicismo Run Flat ha entrado ya de pleno derecho en nuestras vidas, y prácticamente todas las marcas de neumáticos disponen ya de algún neumático con prestaciones run flat.

Sobre la dimensión del fenómeno no hay mucha unanimidad en la comunidad fabricante. Así, Michelin opina que "En el último año en España el mercado de neumático Run Flat representa el 0,15% del mercado total de neumático de turismo", y continúa "La problemática que induce este tipo de solución en la actualidad (confort y resistencia al rodamiento) no parece que vaya a revolucionar el mercado, pero se estima que puede llegar a representar el 8 % de las ventas de neumáticos en Europa de aquí al 2010".

Bridgestone, por su parte, considera que "La venta de neumáticos RFT en el mercado de reposición, crece a un ritmo acumulativo del 200%. El 35% de las ventas, se produce a través de los concesionarios de vehículos"; y además que "Nuestra estimación de desarrollo de este tipo de neumáticos sea del 100% en 10 años en EO, tardando un poco más en Reposición debido al parque de vehículos".

Entre ambos se encuentra Goodyear, que cree que "El futuro del neumático pasa por la consolidación durante los próximos años del RunOnFlat. Es el presente y el futuro del sector. En el mercado alemán, que va un poco por delante, los neumáticos antipinchazo ya tienen su peso en la industria neumatiquera. Hasta el año pasado, el mercado run flat todavía era bastante pequeño, pero está creciendo, incluso en España".

¿Antipinchazos?

En realidad, aunque sea la forma más sencilla de traducir al castellano, los neumáticos Run Flat no son neumáticos antipinchazos, sino neumáticos que pueden rodar pinchados y dilatar en el tiempo el momento de su reparación o sustitución.

La principal ventaja de este sistema, sobre todo para los fabricantes de vehículos, reside en que permite la eliminación de la rueda de repuesto y las posibilidades de ahorro de peso y aumento de la habitabilidad interior del neumático.

Dentro de ETRO (Organismo Europeo de Normalización para los Neumáticos), los fabricantes han consensuado que los neumáticos Run Flat puedan rodar 80 Km con presión cero a una velocidad máxima de 80 km/h. (el desarrollo tecnológico probablemente permitiría más kilómetros y más velocidad, pero podría comprometer la seguridad del vehículo).

Otra de las principales ventajas del Run Flat reside en la seguridad que aporta, ya que el conductor no pierde nunca el control del vehículo. Este aumento de seguridad tiene su contrapartida en la necesidad de montar un sistema de monitorización de la presión, que avise al conductor de la anomalía producida, y adopte las medidas adecuadas hasta la parada en un punto de reparación. Este es un punto extremadamente importante, ya que por vez primera, la inclusión en el tablero de mandos de algún sistema que refleja el estado de los neumáticos, ha conseguido que el usuario sea consciente en todo momento de la existencia de los mismos, con lo que aumentará su atención sobre su mantenimiento y el momento de la sustitución.

Hasta aquí, los fabricantes mantienen más o menos opiniones similares. La disparidad comienza en la elección del sistema Run Flat adoptado y continúa con todo el proceso.

Controversia

Básicamente, existen dos sistemas Run Flat en el mercado: el de anillo autoportante, tipo Pax System de Michelin o anillo de Bridgestone; y el de flancos autoportantes, adoptado por todos los fabricantes (incluidos los dos anteriores) y que por el momento parece que triunfa sobre el anterior, debido fundamentalmente a que no requiere una llanta especial para su montaje.

A partir de aquí, la diferenciación aumenta: Michelin y Goodyear recomiendan montar Run Flat sólo en vehículos adaptados a este sistema (que tengan llantas EH2 y con suspensiones adaptadas), mientras que Continental y Bridgestone opinan que se puede montar en cualquier vehículo que lleve sensores de presión.

Otro tema polémico es el de la reparación del Run Flat. Según un reciente acuerdo de ETRO, se puede reparar los neumáticos si pasan un riguroso control del estado de la carcasa. Pero aquí surge un problema de responsabilidad, ya que con la inspección visual actual es imposible determinar el estado de las capas interiores de la carcasa. Así, Michelin, Bridgestone, Continental, Yokohama y Pirelli aconsejan no repararlos, mientras que Goodyear piensa que no existe ningún problema.

Otro punto de controversia reside en los inconvenientes del Run Flat frente a los convencionales: su mayor peso y su reducción de confort, al ser los flancos mucho más duros, así como el aumento del consumo de combustible por su mayor resistencia a la rodadura. En estos casos, es Michelin el más preocupado por estos aspectos, sobre todo en primer equipo, mientras que los demás se dejan dominar más por el entusiasmo.

En lo que sí hay una gran unanimidad es la necesidad de una red suficientemente formada e informada. De esta manera, todos los fabricantes han puesto manos a la obra para poner en marcha programas de formación, que permitan a los operarios manejar a la perfección estos neumáticos e informar adecuadamente a los usuarios.

Futuro

El futuro tecnológico del neumático y su evolución es un tema, por el momento, incierto. Las apuestas más arriesgadas las está realizando Michelin con dos propuestas que obligarían incluso a cambiar el nombre del neumático: al no necesitar aire para rodar, habría que buscar un nuevo término para designarlo.

Nos estamos refieriendo a los dos ejercicios futuristas Tweel y Airless. Ambos tienen en común que es imposible pinchar con ellos.

El primero de ellos es una banda de rodadura que se une a la llanta mediante radios flexibles de caucho. El segundo, es un esqueleto radial deformable, que cumple las funciones de carcasa sin aire.

Run Flat para mujeres

Según la encuesta RunOnFlat de Goodyear el 94% de las conductoras afirma que se sentirían más seguras con unos neumáticos RunOnFlat en su coche (sería su primera elección). Y no es para menos pues las ventajas que estos neumáticos aportan son las siguientes:

No hay que volver a preocuparse más por un pinchazo en una autopista.
No habrá más pérdida de control del coche debido a un pinchazo.
No habrá riesgo de agresión física en una autopista por la noche.
No habrá que preocuparse de tener que esperar a que llegue ayuda.
Sigue conduciendo hasta llegar a casa, a un taller o un lugar seguro.
Se acabó tener que llevar una rueda de repuesto.
No habrá que cambiar el neumático y ensuciarse las manos o la ropa.
No habrá que preocuparse por llevar rueda de repuesto con el consecuente aumento de especio en el maletero.
No perderás el control del coche al sufrir un pinchazo.

10 de Junio de 2003

NEUMATICOS RUN FLAT
El coche dice adiós a la quinta rueda

En sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, poco a poco los neumáticos antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gran serie, como es el caso del Mégane Scénic II.

FERNANDO I. LIZUNDIA

Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en carretera. Ayudarán a evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del pasado la tediosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar una rueda pinchada. Su nombre genérico es run flat y son los neumáticos antipinchazos que permiten rodar varios cientos de kilómetros a 80 kilómetros por hora sin deteriorarse ni comprometer la seguridad del vehículo tras haber perdido todo el aire. Inicialmente ofrecidos por Goodyear y Pirelli, fue Michelin quien mejoró la fórmula con su sistema PAX, adoptado por los principales fabricantes. Mercedes, BMW, Audi, Rolls Royce, Chevrolet o Ferrari han adoptado estas cubiertas, que ahora también llegan a vehículos quizá no tan glamourosos, como es el caso del Renault Mégane Scénic II.

Cambiar una rueda al borde de una carretera concurrida es un deporte de riesgo. Las estadísticas demuestran que el simple hecho de detener el vehículo en el arcén de una autopista, cualquiera que sea la razón para ello, equivale a desafiar al destino. En la década de los 90, tras una trágica serie de atropellos ocurridos en las autopistas británicas con un doloroso balance de muertos y heridos graves, las autoridades de aquel país instaban desde la televisión a sus compatriotas a que, en caso de detención inevitable, abandonaran el vehículo y también la autopista.

Pero, ¿qué se puede hacer en caso de pinchazo? La verdad es que más bien poco. Proseguir la marcha significa, por un lado, perder dinero. Tras unos pocos kilómetros circulando sin presión, el neumático y la llanta sufrirán daños irreparables y tendrá que ser sustituido. Pero, además, la cubierta de un neumático pinchado puede desprenderse de la llanta, lo cual hará que el coche se vuelva poco menos que ingorbernable, sobre todo si es una de las ruedas delanteras.

Circular lentamente para evitar que esto suceda también entraña riesgos, ya que se pueden producir colisiones por alcance, además de maniobras bruscas para evitar tal eventualidad. Visto así, parece que no hay salida, ya que si una solución es mala, la otra parece aún peor. Pero, en realidad, si las hay: los neumáticos antipinchazos, también conocidos como run flat, capaces de rodar sin aire y, más difícil aún, sin deteriorarse fatalmente y sin comprometer la seguridad de los ocupantes del vehículo afectado.

Entre los pioneros en desarrollar este tipo de cubiertas figuran la estadounidense Goodyear, con sus sitema Extended Mobility Tire (EMT), y la italiana Pirelli, que lanzó los P-Zero. Estos neumáticos contaban con flancos reforzados, capaces de soportar el peso del vehículo incluso en caso de pérdida total de presión. Sin embargo, tal sistema tiene sus inconvenientes, al ser más pesados que los neumáticos normales, estas cubiertas someten a las suspensiones y a la dirección a un trabajo extra. Además, no digieren bien los firmes irregulares.

Unos años más tarde, en 1996, Michelin presentó su sistema PAX. Este consiste en una banda de rodadura de caucho montada directamente sobre la llanta que, a su vez, recibe el neumático. En caso de pérdida de presión, la cubierta se apoya sobre la citada banda de goma y puede seguir rodando sin grave deterioro de la estabilidad y sin pérdida de dirección. Además, el PAX puede circular sin problema sobre terreno deteriorado, ya que la forma del neumático y de la llanta evitan que ambas pierdan contacto y se desllante. El PAX también cuenta con un medidor de presión en cada rueda, que advierte al conductor de la pérdida de aire en cualquiera de ellas.

Inicialmente, este sistema tan sólo se montó en los vehículos más exclusivos. Mercedes-Benz, una de las pioneras en este terreno, eligió los run flat para equipar a sus vehículos de la Clase S. A medida que ha ido transcurriendo el tiempo, estos neumáticos han ido equipando, bien de serie o bien como opción, a otros vehículos de esta casa alemana. También por razones obvias —la falta de espacio para una rueda de repuesto—, la firma de Stuttgart decidió equipar con estos neumáticos a los vehículos del otro extremo de su gama: los liliputienses Smart.

Del Roll Royce al Mini

Ésta fue, asimismo, la razón que llevó a la también alemana BMW a elegir este tipo de neumáticos para sus deportivos descapotables Z4 y Z8. En fechas más recientes, el grupo bávaro también ha elegido los run flat como equipo de serie para los hiperexclusivos Rolls Royce Phantom.

Al igual que hizo Mercedes, BMW también equipó con estos neumáticos a algunas versiones del Mini, como es el caso de los Cooper S, ya que sus maleteros no podían acoger un neumático de gran sección y seguir mereciendo tal nombre.

Razones similares son las que han llevado a la gran mayoría de los fabricantes de vehículos deportivos de lujo a adoptar los run flat como equipo de serie, o recomendado, de sus vehículos. Este es el caso de Ferrari, de Lamborghini o de Chevrolet, con sus Corvette, por citar sólo algunos ejemplos.

De hecho, tras los acuerdos alcanzados por Michelin con otras marcas de neumáticos —como Goodyear, Bridgestone o Pirelli— la mayoría de ellas ya han comenzado a producir series enteras de cubiertas adaptadas a este estándar. Como ejemplos se pueden citar los Potenza RE050 de Bridgestone o los Pirelli Eufori@, destinados ambos a vehículos de altísimas prestaciones.

Pero este tipo de avances, como ha sucedido con tantas otros sistemas de seguridad del automóvil, ya ha dejado de ser algo privativo de la elite y ha comenzado a llegar a los vehículos producidos en grandes series. Este es el caso del nuevo Renault Scénic II, que lo ofrecerá como equipo opcional cuando este novedoso monovolumen comience a comercializarse, a partir del próximo 20 de junio. Otras marcas, como Alfa Romeo, prefieren rellenar los neumáticos con espuma autosellante y conectarlas a un compresor instalado en el hueco de la rueda de repuesto.

Bridgestone Run Flat

Bridgestone define el futuro con sus neumáticos "Run flat"

La preocupación por la seguridad en el vehículo es cada vez mayor. Después de los cinturones de seguridad, el ABS y el airbag, los fabricantes ahora están desarrollado nuevos sistemas de seguridad como el control de tracción y los sistemas de seguridad por control remoto.
Otra técnica más reciente, que aparece como equipamiento opcional, es la utilización del sistema de presión de neumáticos por control remoto (TPMS), con una tendencia clara a generalizarse. Estrechamente unido a este avance, los neumáticos con tecnología Run Flat (RFT), serán posiblemente el siguiente paso en lo que a seguridad se refiere.

Bridgestone ha sido pionero en la Tecnología Run Flat, equipando ya en 1986 el Porsche 959 con neumáticos RFT. Desde entonces, Bridgestone ha seguido trabajando para perfecionar dicha tecnología y sumistrar dichos neumáticos como equipo de origen de los últimos modelos de importantes marcas del sector: BMW Z8, Lexus SC430 y BMW Serie 7. En 2003, el BMW Z4 (izquierda) y el BMW Serie 5 iban equipados 100% equipped con la versión RFT del nuevo neumático insignia de Bridgestone, el Potenza RE050.

Seguridad y confort, claves de la tecnología RFT

No es difícil entender por qué los fabricantes, cada vez más, incluyen como equipamiento original en sus nuevos coches neumáticos RFT. La primera ventaja es que si un vehículo sufre una rápida perdida de presión en el neumático, los RFT permiten al conductor mantener el control, evitando una situación de riesgo. En segundo lugar, los neumáticos RFT permiten al conductor eludir la situación de riesgo, continuando la marcha, y evitando el peligroso hábito de conducir lentamente sobre el arcén de la carretera.

RFT también proporciona un mayor confort y una serie de ventajas al conductor.
Dentro de la velocidad especificada y de los límites de distancia (típicamente 80 kilómetros por hora para 80 kilómetros), el conductor puede completar su recorrido o trasladarse hasta la siguiente estación de servicio estimada, sin preocuparse por cambiar el neumático. Una ventaja adicional es que RFT por lo general ahorra peso, al eliminarse la necesidad de llevar un neumático de recambio. El espacio libre que se deja, gracias a la eliminación de la rueda de repuesto, ofrece más oportunidades a los fabricantes de coches en el diseño o bien aporta más espacio de almacenamiento en el vehículo
El sistema (TPMS) es obligatorio para todos los equipos de RFT.

Bridgestone destaca por su tecnología "Run flat"

La tecnología "Run flat" se centra básicamente en la rigidez y en la resistencia al calor, para que el neumático pueda soportar el peso del vehículo, incluso cuando no tenga aire. Los nuevos Potenza Re050 RFT afrontan este desafío con una combinación de diseño y componentes, que optimizan la posición, la forma y las características físicas de cada neumático:
- El flanco es construido con un caucho de goma reforzado, llevando el peso del vehículo en presión cero;
- Mientras que la configuración de la forma no cambia, por eso los neumáticos RFT de Bridgestone son compatibles con los llantas convencionales, los bead wire son más amplias y están más reforzados, asegurando una colocación correcta en la llanta, incluso con la presión a cero, y se usa un relleno de bead especial de baja generación de calor.

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