MyT: octubre 2011

Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

Con la llegada del invierno, existen muchos motivos para intentar mantener nuestro vehículo en plena forma, listo para afrontar condiciones de circulación adversas. Las bajas temperaturas, unidas a la lluvia, el hielo y la nieve pueden darnos más de un quebradero de cabeza si nuestro coche no está adecuadamente preparado. Por otro lado, las horas de luz se reducen notablemente, obligándonos aconducir de noche durante mucho más tiempo.

Son varios los aspectos que, relacionados con la climatología, deberíamos tener en cuenta a la hora de preparar nuestro vehículo para el invierno. Veamos.

Ver y ser visto

Tan importante como sencillo es mantener la capacidad de ver y ser visto en condiciones adversas de visibilidad. Empezando por las luces, que deben estar en perfectas condiciones de utilización incluyendo los (siempre infravalorados) faros antiniebla. No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento.

No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento

Otro factor crucial de visibilidad (más, si cabe, que las luces) es mantener la transparencia de nuestros cristales y la capacidad reflejar la luz de nuestros espejos. Con respecto a los cristales, mantenerlos transparentes implica, en primer lugar, llevar siempre lleno el depósito del líquido limpiaparabrisas y que las escobillas estén en perfectas condiciones. Esto último se puede valorar fácilmente por el rastro que dejan tras de sí al barrer el agua.

Un par de finas líneas de barrido imperfecto pueden ser admisibles, y casi inevitables si el cristal tiene ya algunos kilómetros y su superficie ha dejado de ser perfecta, pero si dejan ya franjas visibles sin barrer, ni te lo pienses: combinadas con la luz de unos faros que vienen de frente, pueden ser letales en carretera. En todo caso, es fundamental cambiarlas, al menos, cada invierno y siempre que nos entre la duda sobre su correcta capacidad de barrido.

Muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada.

Con respecto al empañado interior, hace tiempo que los diseñadores de coches han resuelto el problema, pero muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada. Y entonces, ventanilla abajo, como hacía el abuelo. Para impedir la formación de vaho en los cristales, basta mantenerlos bien limpios e intentar no hacer nada que no esté previsto en el propio coche.

Mantener la circulación natural de aire en la posición básica (no cerrada) de ventilación o climatizador debería ser suficiente, también con lluvia. Si el cristal se empaña a pesar de todo, siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es “si la dejamos trabajar”.

Siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es “si la dejamos trabajar”

El uso de bayeta es como el consumo de drogas: una vez que empiezas es difícil dejarlo, y acabaremos conduciendo y “sacando brillo” al mismo tiempo, introduciendo un factor de riesgo añadido en nuestra conducción, que es justamente lo que intentamos reducir. Por otro lado, nunca podrás limpiar manualmente todo el parabrisas (salvo que seas Pau Gasol en un smart) con lo que se generará una peligrosa ventanita de visibilidad y un gran marco de no visibilidad.
Si has de usar la bayeta o abrir la ventanilla, es que tu coche tiene más de veinte años o que algo falla. Si el filtro de aire del habitáculo está suficientemente limpio, nada debería impedir a la ventilación del coche resolver el problema eficazmente, más aún si contamos con aire acondicionado. Supongo que la luneta trasera térmica no hay ni que mencionarla, pero sigue existiendo y realizando un buen trabajo cuando se la necesita.

Por lo que respecta a los espejos, el interior no suele dar problemas porque no está en contacto con el frío externo. Mantenerlo limpio es particularmente fácil y cómodo. Los espejos exteriores, por su parte, son siempre lavables con agua y jabón o una toallita húmeda.

Bajas condiciones de adherencia

Llegamos aquí al espinoso tema de los neumáticos de invierno. Sí amigos, existen y son tremendamente útiles, pero cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de “qué mal me viene esta semana”.

Los neumáticos de invierno cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de “qué mal me viene esta semana”

Empecemos por analizar sus ventajas, que son muy importantes y luego intentaremos desvelar algunas claves para intentar vencer a estos dos poderosos enemigos naturales. Un neumático de invierno está diseñado para circular, en general, a temperaturas inferiores a 7 u 8ºC. Son particularmente útiles con lluvia, hielo y nieve y mejoran sustancialmente el agarre en estas condiciones. De hecho, son también un sustituto de las cadenas, a las que mejoran en comportamiento y adherencia, aparte de la comodidad de uso que suponen frente a éstas.

Sus prestaciones superiores en periodo invernal se basan en un compuesto diferente, adaptado al frío, y en un dibujo específico para optimizar la evacuación de agua con profundos surcos. Según Michelín, la distancia de frenado sobre nieve se reduce en un 49% con respecto a neumáticos convencionales.
El compuesto de los neumáticos de verano (los que se usan habitualmente en España) se vuelve muy rígido por debajo de esas temperaturas, perdiendo parte de su adherencia, mientras que los de invierno están específicamente diseñados para dar lo mejor de sí en esas condiciones. Como ya hemos mencionado, su poder de evacuación de agua es también muy superior.

Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden

En su contra, cabe decir que el dibujo más profundo provoca una sonoridad superior, hay que tener dónde guardarlos en verano y a temperaturas veraniegas se degradan más rápido, pues se vuelven muy blandos con el calor.
Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío (pueden durar varios inviernos, dependiendo del uso y un correcto almacenamiento) y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden. Los meses adecuados para cada juego dependen, obviamente, de nuestra ubicación geográfica y el termómetro.

Por lo que respecta al coste, los neumáticos de invierno son bastante más caros, pero podemos verlos como una inversión en seguridad (sin duda lo son). Habrá que afrontar, también, el coste del propio cambio en el taller, dos veces al año.
Por último, es obvio que ir al taller nunca viene bien, pero si has llegado hasta aquí leyendo este artículo seguro que te interesa tu seguridad (y la de los demás) y eso es lo que habría que tener en mente a la hora de tomar la decisión. Si vives en una zona con algo de nieve cada año, la cuestión no admite duda.

Cuidados para el motor

sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento

Como preparación para el invierno del motor, sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento que nos facilita el fabricante. Hubo un día en que los aceites lubricantes multigrado fueron una novedad, pero esto es ya un lejano recuerdo en la memoria. Hoy en día, prácticamente todos los aceites para coche son multigrado, lo que quiere decir que su rango de temperaturas de funcionamiento es extremadamente amplio y cubre con holgura el invierno y el verano.

cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento

El líquido refrigerante del motor, por su parte, era agua también hace muchos años, exigiendo la mezcla con anticongelante por parte del usuario al menos en invierno. Esto también ha pasado a la historia y las revisiones habituales de nuestro coche ya remplazan el líquido refrigerante cuando es necesario, que no se congela en invierno.

Sí se vuelve especialmente importante en invierno, ante el arranque en frío, poner un cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento. Arranque suave y nada de acelerones en frío, especialmente si ese frío es intenso.

En caso de emergencia

Conductor prevenido vale por dos. El invierno puede depararnos situaciones climatológicas que nos impidan continuar la marcha, agravando al mismo tiempo el problema de quedarse tirado. Situaciones que en verano se podrían resolver con un agradable paseo, se convierten con lluvia o nieve en algo bastante más serio.

un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso

Si no llevamos neumáticos de invierno, es fundamental llevar cadenas y saber ponerlas. Unos guantes para instalarlas pueden ser la diferencia entre lograrlo o no, por el frío. Los formatos más habituales son las tradicionales de acero, las de lona y las rígidas o “patas de araña”.

Las tradicionales son de eslabones de acero, más difíciles de poner y más baratas que las demás. Son muy duraderas si las lavamos y secamos antes de guardarlas. Las de lona son más fáciles de montar y ocupan muy poco espacio en el maletero. Sirven para salir de un apuro, pero no son válidas para trayectos largos y si ruedan en asfalto limpio se degradan muy rápido.
Las rígidas son bastante más caras pero, si llevamos preinstalado el disco que se atornilla a la llanta, su instalación es muy rápida y su eficacia muy alta. Teniendo en cuenta su precio, sólo las recomendaría si su uso es muy repetitivo y, en ese caso, podría tener más sentido instalar directamente neumáticos de invierno. Cabe recordar que se instalan en las ruedas motrices. Si conducimos un tracción total y sólo disponemos de un juego, irán delante para favorecer la direccionalidad.

Check-list de invierno:
Cadenas
Guantes
Abrigo impermeable
Linterna
Rasqueta
Agua y comida
Móvil cargado
Número de la asistencia
Tanque de combustible lleno

¿Qué más debemos llevar en el coche? Puede llegar a ser muy útil mantener en el coche un abrigo impermeable y una linterna (que funcione, preferiblemente) así como una rasqueta para el hielo del parabrisas. Por otro lado, un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso.
Si atravesamos zonas poco pobladas, puede tener sentido llevar agua y comida energética en el coche. Deberíamos saber en todo momento el número de nuestra asistencia y tendremos que ser capaces de decir dónde estamos en todo momento. Aunque suene a chiste, no es muy útil una llamada del tipo “no sé dónde estoy, vengan a buscarme”.

Como cierre, considero pertinente llamar a la precaución a todos los conductores en cualquier época del año y más aún en invierno, momento en que la probabilidad de un error se dispara junto con sus posibles consecuencias.
Feliz conducción invernal a todos nuestros lectores.

El autor de esta entrada / articulo es :

Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

de diariomotor.com de David G.Artés

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En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor.

HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original.

Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

Futuro, con “t” de turbo

Para entender uno de los pilares básicos del proceso actual conocido como downsizing solo hace falta tener en cuenta lo que se denomina como relación de compresión, o en cristiano: cuantas veces puedo comprimir el volumen aspirado por el pistón en una cámara de combustión. Así podríamos mal entender que a mayor relación de compresión mayor potencia o mayor eficiencia, si pero no,como todo en esta vida existen ciertos límites.

El turbo comenzó a principios del siglo XX concretamente en aviación para solventar los problemas inducidos por la falta de densidad en el aire a partir de ciertas alturas, poco a poco fue introduciéndose en el mercado pese a su nefasto curriculum de fiabilidad, ya que como podéis imaginar aquellas turbinas de los años 1940 y 1950 no poseían ni los materiales ni los tratamientos que hoy podemos disfrutar en la industria.

Pero allá por 1962 de la mano de Oldsmobile se puso ala venta el primer vehículo de producción con el revolucionario elemento, el modelo en cuestión ( Jetfire Turbo Rocket ) el cual, lamentablemente siguió engordando el maltrecho historial de este elemento tan novedoso.

Resumiendo un poco y con esos antecedentes la industria automovilística dio un poco de lado al Turbo, fijándose en elementos parecidos comos los compresores rotativos, iconos americanos donde los haya, cuya principal baza es su simplicidad junto a sus escasos costes por lo que sus posibilidades eran infinitas para conseguir los mismos resultados.

Así pues el Turbo fue llamando de puerta a puerta encontrando rara vez cobijo en marcas como Saab, Porsche, y algunas incursiones de marcas japonesas e italianas pero siempre en modelos muy específicos y con escasa tirada, ya sea por tratarse de superdeportivos o modelos marginales basados en vehículos de producción.

Pero llego el día en que el hollín por el escape era algo no tan raro, después fue algo así como que no tener un vehículo diésel era sinónimo de despilfarro, y ante este panorama de repente los giros a 6000 y 7000 rpm pasaron a un segundo o tercer plano. La industria se reconvirtió por completo y al diésel le salió un compañero de faena: el turbo, rescatado como única medida de mejora para oxigenar al gasóleo, y así fue.

La mejor definición sobre la increíble evolución de la mecánica Diésel es de un profesor que me dijo: Si la marca con mejor motor de gasolina (Honda B18C2) está trabajando en un motor Turbo-Diésel, yo probaría a cambiar de manguera.

Y ahora llega el downsizing, la hibridación, y la conversión del motor de combustión en simple generador. Nos encontramos la idea de siempre, incrementar la potencia y reducir el consumo,difícil sí, pero no imposible, con motores de 1.000cc hasta los 1400cc y con potencias de hasta 210cv, obteniendo vehículos híbridos con motores turbodiesel con 200cv y la aparición dentro de no mucho de modelos donde el sonido del escape provendrá de 2 cilindros con turbo y que solo sonará una vez gastada la autonomía de la batería.

Debemos ir acostumbrándonos a que el motor atmosférico será un lujo en un muy corto plazo, y que Biturbo (Doble turbina ya sea colocada en serie o en paralelo), Triturbo (Disposición de 2+1 turbo,2 pequeños para bajas rpm, y uno de mayor dimensión para altas rpm), Compresor (De tipo volumetrico, tornillo sin fin accionado por correa), Doble fase (Turbo de doble entrada, separadas según orden de cilindros que evita la reaspiración entre cilindros) serán las verdaderas diferencias entre motores.

¿Quien dijo que el turbo no tenía futuro?

El autor de esta entrada / articulo es :

Futuro, con “t” de turbo

de Tecmovia de David Clavero

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Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

Consejos Sixt para nuestro automóvil

Sixt es una compañía de alquiler de automóviles que emplea a más de 150 personas en España; cuanta con una flota de 9.000 vehículos nuevos -la mayoría de ellos de marcas y fabricación alemanas- que se distribuyen por los 23 establecimientos que la empresa tiene repartidos por aeropuertos, inmediaciones de las estaciones de AVE y en el centro de algunas ciudades españolas. Basada en la experiencia que supone el manejo de tan ingente número de vehículos, Sixt ha elaborado una lista de consejos para evitar incidencias en nuestro coche.

Como les hemos informado regularmente en Top-Motor, los españoles cada vez compran menos automóviles, lo que tiene -entre otras- una consecuencia más negativa de lo que parece: España tiene el parque automovilístico más antiguo de la Unión Europea.

Precisamente considerando esa antigüedad, Sixt ha querido trasladar a los sufridos conductores los consejos que se pueden “ofrecer desde nuestra experiencia con 9.000 unidades para que cuiden mejor de su vehículo”, en palabras de Estanislao de Mata, director general de la compañía en España.

Aprovéchenlos ahora que llegan condiciones metereológicas más difíciles; además, tal y como estamos en España, la mayoría tardaremos mucho en cambiar de coche. Aquí están los ochos consejos Sixt:

1. Cuidado con los bordillos de la acera.

El famoso bordillazo, aparcando o en marcha, es el principal causante de destrozos de neumáticos para una alquiladora. Intentar mantener una distancia prudencial con la acera es el primer consejo para no dañar el neumático o la llanta cuando aparquemos.

2. Mirar la altura del estacionamiento al que se entra.

No hay que confiarse: no todos los coches entran por altura en cualquier aparcamiento. En muchos está indicado, pero si no es posible acordarse de que se lleva un coche alto, se puede dañar el techo de éste. Especial atención al conducir furgonetas.

3. Golpes en la chapa, especialmente en las puertas.

Los bolardos, tan de moda en las ciudades para evitar que se aparque en las aceras, son muy pequeños y difíciles de ver.

4. Ojo al repostar gasóleo o gasolina.

Equivocarse de combustible es bastante común; una pegatina en el tapón del depósito suele ser una buena forma de evitarlo -sobre todo si prestamos el coche a alguien-.

5. Mantenga su vehículo en talleres oficiales. Para el líder en alquileres en Alemania es fundamental la colaboración con las marcas de coches, que ofrecen “reparaciones eficientes y rápidas a precios competitivos”, comenta el señor de Mata.

6. Lavar el coche en túneles de lavado ‘bien conservados’, a presión o a mano.

“Lo vemos en nuestros coches: un mal túnel de lavado ralla la pintura, lo que no ocurre si lo lavamos a mano o con agua a presión. Y sabemos de los que hablamos: entregamos cientos de coches a diario en perfecto estado”, afirma el directivo de Sixt.

7. Vigilar los neumáticos.

No sólo el desgaste, sino también las presiones. Es el único punto de unión entre el vehículo y la carretera, por lo que de nada sirven los mejores sistemas de frenado si el neumático no está en las mejores condiciones.

8. Cambiar las escobillas del limpia-parabrisas.

No son para toda la vida y se endurecen con el tiempo. Además, no es algo muy caro, lo podemos hacer nosotros mismos, y es muy importante tener buena visibilidad cuando las condiciones por lluvia son muy malas.