[NPC] REFORMA DE LA LEY DE TRAFICO Menos puntos y más pronto pago

Hoy comienza a aplicarse en todo el territorio nacional la Reforma de la Ley de Tráfico que incorpora diversas novedades, principalmente en materia de cobro de las sanciones. Además, hay menos infracciones que conllevan retirada de puntos y se encarecen las sanciones económicas. Igualmente, la nueva ley se 'olvida' del margen de error en los radares, lo que ha despertado algunas suspicacias.  

La Dirección General de Tráfico ha enviado a la mayor parte de los hogares españoles un tríptico en el que se analizan las principales novedades de dicha ley y también una carta del Ministro del Interior, Alfredo Perez Rubalcaba.

En ella, el responsable del Ministerio del que depende el Tráfico en España dice "estar convencido de que cada vez conducimos mejor… En los últimos cinco años el número de muertes en la carretera se ha reducido a la mitad. Una evidencia de que cada vez somos más prudentes al volante". La realidad es que cada día somos más prudentes porque cada vez hay más radares.

Básicamente, esta nueva ley quiere ser más sencilla en su aplicación. Se facilita el cálculo del importe de las sanciones ya que a partir de ahora sólo habrá infracciones leves, con una cuantía de hasta 100 euros, graves cuya cuantía es de 200 euros y muy graves, en cuyo caso aumenta hasta los 500 euros.

Pero ojo, aunque estas son las tarifas, siempre se pueden ampliar en un 30% en atención a la gravedad y trascendencia del hecho, los antecedentes del infractor y a su condición de reincidente, el peligro potencial creado para él mismo y para los demás usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad, según el citado texto legal.

En el tríptico de la DGT se dice igualmente que se ha impuesto una clarificación en los plazos. Y eso es bastante cierto. Con la nueva ley, el infractor tiene 20 días naturales desde la notificación para pagar la multa o bien presentar alegaciones.

Si hace lo primero, tendrá un descuento de un 50% sobre el precio de la sanción pero a cambio perderá todo sus derechos para reclamar contra esa multa. En el caso de presentar alegaciones, el sistema es más complicado que hasta la fecha y se elimina una de las instancias posibles.

Pero si el sancionado no hace ninguna de las dos cosas, a los 20 días comienza la persecución legal para su pago. Y los plazos, como decía antes son claros. El infractor tiene 20 días para pagar o recurrir, pero la DGT tiene cuatro años para conseguir cobrar las sanciones. O lo que es lo mismo, que no se va a escapar nadie sin pagar una multa. Y lo más curioso es que durante la presentación de la nueva Ley y su puesta en marcha, Rubalcaba señaló que van a tener menos ingresos por las multas.

Otro cambio importante es que la cuantía de las multas se unifica sea cual sea la autoridad que la imponga, y la forma de cobrarlas también se iguala. Hasta ahora la DGT tenía un alto porcentaje de cobro de las multas, de cerca de un 80%, mientras que en el caso de los ayuntamientos no llegaba ni a un 20% las multas que conseguían cobrar. A partir de ahora esto también va a cambiar. Por ello, conviene tener cuidado con los aparcamientos y con las multas en ciudad.  Ahora sí se van a pagar casi todas.

Límites de velocidad 

Sin duda esta es la clave de la nueva Ley de Tráfico. En el cuadro oficial de sanciones previsto en el texto de la Ley y publicado por el BOE se dice que, por ejemplo, circular entre 121 y 150 km/h en una zona de 120, será sancionado con una multa de 200 euros pero sin retirada de puntos.

Desde la DGT se ha dicho que se va a seguir aplicando el margen de error de hasta un 10% en el valor calculado por el cinemómetro, pero en la ley esto no se dice expresamente, por lo que el día que no les salgan las cuentas, y creo que últimamente no les salen, podrán multar sin margen de error.

Y otro aspecto muy importahte es la puesta  en marcha de los radares de tramo. A partir de ahora ya son legales. Cuando uno circula por una carretera no sabe cuando empieza y cuando acaba el tramo controlado, por lo que es difícil ajustar al máximo la velocidad por el riesgo a la sanción.

Lo que se va a conseguir es que los conductores vayan por la carretera a 100 km/h en zonas de 120 km/h para evitar problemas y darse un margen para no tener que pagar los 200 euros si se circula entre 121 y 150 km/h. Eso sí, rodar a más de 120 km/h y hasta los 150 km/h no tendrá retirada de puntos y simplemente será un "peaje administrativo".

Quiero destacar otro aspecto en el que se va a hacer especial hincapié como es en el manejo del navegador cuando se circula. Me parece muy bien que se sancione, porque se produce una gran distracción para el conductor, lo que puede conllevar un accidente. Lo que me pregunto es ¿cómo el agente de tráfico va a saber desde fuera y a distancia que estamos manejando el navegador o que simplemente usamos la radio, o el climatizador o cualqueir otro elemento del vehículo que sí está permitido usar?

Lo que está claro es que la DGT, y por ello también todos los organismos implicados en el tráfico, como los ayuntamientos, van a sacar buena tajada con esta Reforma de la Ley de Tráfico. Y los conductores lo van a pagar con menos puntos de su carné, porque se reducen las infracciones que llevan aparejada la retirada de puntos, pero si lo van a pagar con dinero, ya sea en metálico o con tarjeta de crédito, porque esa es otra de las novedades de esta ley, el pago con tarjeta. Es para hacernos más fácil el pago de las sanciones.

En las próximas semanas seguiremos hablando de la Reforma de la Ley de Tráfico.

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Publicado por VRedondoF para NPC el 5/25/2010 03:33:00 PM

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[TALLER] Consejos para cuidar tu motor turbo

de diariomotor.com de Sergio Álvarez.

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.
Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.
Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.
Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecánico.
El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.
Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.


1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí:
El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.


2) Arrancar sin pisar el acelerador:
es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.


3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío:


la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción "ágil", no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.


4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad:


si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.


Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares


también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

Estado del aceite de un motor tras 50.000 km sin un cambio. El motor gripó.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado:


no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.
Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.
Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.


6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas:


de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.


7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor:


si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.
Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoceís a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendrá entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento. Puede que os dure tanto como a Irv Gordon.

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Publicado por VRedondoF para TALLER el 5/18/2010 10:55:00 AM

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Los amortiguadores salvan vidas

de Motor Spain de Lancoste

Los amortiguadores salvan vidas. Recientes estudios han demostrado el hecho de que amortiguadores en mal estado presentan un riesgo grave para el conductor y sus acompañantes debido a que se penaliza mucho en la estabilidad del vehículo en maniobras de emergencia así como aumentando la distancia de frenado.
El problema de este tipo de sistema es que, para muchos conductores su funcionamiento es relativamente desconocido llegando a pensar que su funcionamiento es el de absorber las irregularidades del terreno, función que ostentan otros elementos como los muelles, brazos, barras o ballestas de la suspensión. La verdadera función de los amortiguadores escriba en el control de los movimientos de estos elementos.


Si no te ha quedado claro esto último te diré que sin amortiguador tu coche tardaría cientos de metros en parar de moverse de arriba a abajo tras pasar por un bache. Sabiendo esto, imagínate en unasituación de emergencia donde tengas que hacer un movimiento brusco de la dirección.
Debido a este tipo de problemas en los que nada pueden solucionar sistemas como el ABS o el ESP, es muy conveniente inspeccionar de manera periódica el sistema par comprobar su correcto funcionamiento y estado.

A modo de dar información de valor te diré que según un estudio realizado por el Gabinete de Estudios para la Seguridad de los Fabricantes de Amortiguadores (GESAFA) se deduce que desde los 20.000 km el estado de los amortiguadores afecta al comportamiento del vehículo.
Pasados los 65.000 km sus defectos comienzan a ser serios y, a partir de los 90.000 km pueden hacer que pierdas el control del coche y alargar la frenada hasta en dos metros. Debido a esto los fabricantes de amortiguadores recomiendan revisar el sistema cada vez que se acuda al taller y sustituirlo entre los 65.000 y 90.000 km. s2t2 -

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Ideas de futuro: neumáticos inteligentes conectados con el coche

de diariomotor.com de Óscar Miguel

Ya nos han vendido, o intentado vender, que el coche del futuro será eléctrico y que los automatismos estarán a la orden del día. Los componentes de los coches estarán conectados entre sí para compartir información y ajustarse mejor a todas las condiciones. Vamos por ese camino aunque falta bastante a mi modo de ver. Sin embargo de esa lista de “interconectados” se han excluido siempre los neumáticos, una parte vital del vehículo.
Eso podría cambiar gracias al trabajo de Schrader Electronics que se encuentra ahora desarrollando unos sensores que se instalarían dentro de los neumáticos, en lugar de ir en las válvulas o sobre las llantas como en las aproximaciones actuales. Estos sensores serían capaces de conectarse directamente con el coche, es decir pasar la información que obtengan a la ECU y con otros sistemas como el ABS o el ESP. Son muchas las posibilidades que se abren a partir de aquí.

La información del sensor podría incluir datos tan interesantes como la profundidad de la banda de rodadura, la presión y la temperatura del neumático o la distribución de la carga. Estos valores servirían para advertir directamente al conductor de que es momento de cambiar el neumático o de revisar su estado. Una medida más interesante sería la del agarre que tiene el neumático según las condiciones de la calzada. Podría ayudar a >ajustar la configuración del ESP y del ABSa las necesidades del momento.
Sus creadores se han unido con Pirelli para desarrollar este “neumático inteligente” y afirman que el neumático Cyber™ Tyre, que así se podría llamar, llegará al mercado en el año 2013. Esto está muy bien pero está claro que no sólo hace falta la capacidad de los sensores del neumático sino que además el coche debe estar preparado para aceptar los datos que le mande el neumático. ¿Existe un estándar de comunicación para esto? Es, junto al precio, una variable clave para que este asunto sea un éxito o un fracaso.
Personalmente veo muy bien la idea de que todas las partes comprometedoras de un vehículo operen con un punto central para poder adecuarse a las condiciones de conducción especialmente cuando se trata de un elemento tan vital como son los neumáticos y que influyen directamente no solamente en el confort de viaje sino en la seguridad de los pasajeros.
Nota: la fotografía de portada es la de un neumático convencional.
y2a -Vía: autocar.co.uk
Más información: Pirelli

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