[NPC] REFORMA DE LA LEY DE TRAFICO Menos puntos y más pronto pago

Hoy comienza a aplicarse en todo el territorio nacional la Reforma de la Ley de Tráfico que incorpora diversas novedades, principalmente en materia de cobro de las sanciones. Además, hay menos infracciones que conllevan retirada de puntos y se encarecen las sanciones económicas. Igualmente, la nueva ley se 'olvida' del margen de error en los radares, lo que ha despertado algunas suspicacias.  

La Dirección General de Tráfico ha enviado a la mayor parte de los hogares españoles un tríptico en el que se analizan las principales novedades de dicha ley y también una carta del Ministro del Interior, Alfredo Perez Rubalcaba.

En ella, el responsable del Ministerio del que depende el Tráfico en España dice "estar convencido de que cada vez conducimos mejor… En los últimos cinco años el número de muertes en la carretera se ha reducido a la mitad. Una evidencia de que cada vez somos más prudentes al volante". La realidad es que cada día somos más prudentes porque cada vez hay más radares.

Básicamente, esta nueva ley quiere ser más sencilla en su aplicación. Se facilita el cálculo del importe de las sanciones ya que a partir de ahora sólo habrá infracciones leves, con una cuantía de hasta 100 euros, graves cuya cuantía es de 200 euros y muy graves, en cuyo caso aumenta hasta los 500 euros.

Pero ojo, aunque estas son las tarifas, siempre se pueden ampliar en un 30% en atención a la gravedad y trascendencia del hecho, los antecedentes del infractor y a su condición de reincidente, el peligro potencial creado para él mismo y para los demás usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad, según el citado texto legal.

En el tríptico de la DGT se dice igualmente que se ha impuesto una clarificación en los plazos. Y eso es bastante cierto. Con la nueva ley, el infractor tiene 20 días naturales desde la notificación para pagar la multa o bien presentar alegaciones.

Si hace lo primero, tendrá un descuento de un 50% sobre el precio de la sanción pero a cambio perderá todo sus derechos para reclamar contra esa multa. En el caso de presentar alegaciones, el sistema es más complicado que hasta la fecha y se elimina una de las instancias posibles.

Pero si el sancionado no hace ninguna de las dos cosas, a los 20 días comienza la persecución legal para su pago. Y los plazos, como decía antes son claros. El infractor tiene 20 días para pagar o recurrir, pero la DGT tiene cuatro años para conseguir cobrar las sanciones. O lo que es lo mismo, que no se va a escapar nadie sin pagar una multa. Y lo más curioso es que durante la presentación de la nueva Ley y su puesta en marcha, Rubalcaba señaló que van a tener menos ingresos por las multas.

Otro cambio importante es que la cuantía de las multas se unifica sea cual sea la autoridad que la imponga, y la forma de cobrarlas también se iguala. Hasta ahora la DGT tenía un alto porcentaje de cobro de las multas, de cerca de un 80%, mientras que en el caso de los ayuntamientos no llegaba ni a un 20% las multas que conseguían cobrar. A partir de ahora esto también va a cambiar. Por ello, conviene tener cuidado con los aparcamientos y con las multas en ciudad.  Ahora sí se van a pagar casi todas.

Límites de velocidad 

Sin duda esta es la clave de la nueva Ley de Tráfico. En el cuadro oficial de sanciones previsto en el texto de la Ley y publicado por el BOE se dice que, por ejemplo, circular entre 121 y 150 km/h en una zona de 120, será sancionado con una multa de 200 euros pero sin retirada de puntos.

Desde la DGT se ha dicho que se va a seguir aplicando el margen de error de hasta un 10% en el valor calculado por el cinemómetro, pero en la ley esto no se dice expresamente, por lo que el día que no les salgan las cuentas, y creo que últimamente no les salen, podrán multar sin margen de error.

Y otro aspecto muy importahte es la puesta  en marcha de los radares de tramo. A partir de ahora ya son legales. Cuando uno circula por una carretera no sabe cuando empieza y cuando acaba el tramo controlado, por lo que es difícil ajustar al máximo la velocidad por el riesgo a la sanción.

Lo que se va a conseguir es que los conductores vayan por la carretera a 100 km/h en zonas de 120 km/h para evitar problemas y darse un margen para no tener que pagar los 200 euros si se circula entre 121 y 150 km/h. Eso sí, rodar a más de 120 km/h y hasta los 150 km/h no tendrá retirada de puntos y simplemente será un "peaje administrativo".

Quiero destacar otro aspecto en el que se va a hacer especial hincapié como es en el manejo del navegador cuando se circula. Me parece muy bien que se sancione, porque se produce una gran distracción para el conductor, lo que puede conllevar un accidente. Lo que me pregunto es ¿cómo el agente de tráfico va a saber desde fuera y a distancia que estamos manejando el navegador o que simplemente usamos la radio, o el climatizador o cualqueir otro elemento del vehículo que sí está permitido usar?

Lo que está claro es que la DGT, y por ello también todos los organismos implicados en el tráfico, como los ayuntamientos, van a sacar buena tajada con esta Reforma de la Ley de Tráfico. Y los conductores lo van a pagar con menos puntos de su carné, porque se reducen las infracciones que llevan aparejada la retirada de puntos, pero si lo van a pagar con dinero, ya sea en metálico o con tarjeta de crédito, porque esa es otra de las novedades de esta ley, el pago con tarjeta. Es para hacernos más fácil el pago de las sanciones.

En las próximas semanas seguiremos hablando de la Reforma de la Ley de Tráfico.

--
Publicado por VRedondoF para NPC el 5/25/2010 03:33:00 PM

Leer más...

[TALLER] Consejos para cuidar tu motor turbo

de diariomotor.com de Sergio Álvarez.

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.
Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.
Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.
Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecánico.
El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.
Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.


1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí:
El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.


2) Arrancar sin pisar el acelerador:
es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.


3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío:


la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción "ágil", no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.


4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad:


si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.


Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares


también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

Estado del aceite de un motor tras 50.000 km sin un cambio. El motor gripó.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado:


no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.
Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.
Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.


6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas:


de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.


7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor:


si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.
Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoceís a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendrá entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento. Puede que os dure tanto como a Irv Gordon.

--
Publicado por VRedondoF para TALLER el 5/18/2010 10:55:00 AM

Leer más...

Los amortiguadores salvan vidas

de Motor Spain de Lancoste

Los amortiguadores salvan vidas. Recientes estudios han demostrado el hecho de que amortiguadores en mal estado presentan un riesgo grave para el conductor y sus acompañantes debido a que se penaliza mucho en la estabilidad del vehículo en maniobras de emergencia así como aumentando la distancia de frenado.
El problema de este tipo de sistema es que, para muchos conductores su funcionamiento es relativamente desconocido llegando a pensar que su funcionamiento es el de absorber las irregularidades del terreno, función que ostentan otros elementos como los muelles, brazos, barras o ballestas de la suspensión. La verdadera función de los amortiguadores escriba en el control de los movimientos de estos elementos.


Si no te ha quedado claro esto último te diré que sin amortiguador tu coche tardaría cientos de metros en parar de moverse de arriba a abajo tras pasar por un bache. Sabiendo esto, imagínate en unasituación de emergencia donde tengas que hacer un movimiento brusco de la dirección.
Debido a este tipo de problemas en los que nada pueden solucionar sistemas como el ABS o el ESP, es muy conveniente inspeccionar de manera periódica el sistema par comprobar su correcto funcionamiento y estado.

A modo de dar información de valor te diré que según un estudio realizado por el Gabinete de Estudios para la Seguridad de los Fabricantes de Amortiguadores (GESAFA) se deduce que desde los 20.000 km el estado de los amortiguadores afecta al comportamiento del vehículo.
Pasados los 65.000 km sus defectos comienzan a ser serios y, a partir de los 90.000 km pueden hacer que pierdas el control del coche y alargar la frenada hasta en dos metros. Debido a esto los fabricantes de amortiguadores recomiendan revisar el sistema cada vez que se acuda al taller y sustituirlo entre los 65.000 y 90.000 km. s2t2 -

Leer más...

Ideas de futuro: neumáticos inteligentes conectados con el coche

de diariomotor.com de Óscar Miguel

Ya nos han vendido, o intentado vender, que el coche del futuro será eléctrico y que los automatismos estarán a la orden del día. Los componentes de los coches estarán conectados entre sí para compartir información y ajustarse mejor a todas las condiciones. Vamos por ese camino aunque falta bastante a mi modo de ver. Sin embargo de esa lista de “interconectados” se han excluido siempre los neumáticos, una parte vital del vehículo.
Eso podría cambiar gracias al trabajo de Schrader Electronics que se encuentra ahora desarrollando unos sensores que se instalarían dentro de los neumáticos, en lugar de ir en las válvulas o sobre las llantas como en las aproximaciones actuales. Estos sensores serían capaces de conectarse directamente con el coche, es decir pasar la información que obtengan a la ECU y con otros sistemas como el ABS o el ESP. Son muchas las posibilidades que se abren a partir de aquí.

La información del sensor podría incluir datos tan interesantes como la profundidad de la banda de rodadura, la presión y la temperatura del neumático o la distribución de la carga. Estos valores servirían para advertir directamente al conductor de que es momento de cambiar el neumático o de revisar su estado. Una medida más interesante sería la del agarre que tiene el neumático según las condiciones de la calzada. Podría ayudar a >ajustar la configuración del ESP y del ABSa las necesidades del momento.
Sus creadores se han unido con Pirelli para desarrollar este “neumático inteligente” y afirman que el neumático Cyber™ Tyre, que así se podría llamar, llegará al mercado en el año 2013. Esto está muy bien pero está claro que no sólo hace falta la capacidad de los sensores del neumático sino que además el coche debe estar preparado para aceptar los datos que le mande el neumático. ¿Existe un estándar de comunicación para esto? Es, junto al precio, una variable clave para que este asunto sea un éxito o un fracaso.
Personalmente veo muy bien la idea de que todas las partes comprometedoras de un vehículo operen con un punto central para poder adecuarse a las condiciones de conducción especialmente cuando se trata de un elemento tan vital como son los neumáticos y que influyen directamente no solamente en el confort de viaje sino en la seguridad de los pasajeros.
Nota: la fotografía de portada es la de un neumático convencional.
y2a -Vía: autocar.co.uk
Más información: Pirelli

Leer más...

¿Qué es el ESP?

de Motor Spain de Lancoste

¿Qué es el ESP? Pregunta que como buen conocedor del mundo del automóvil seguro que alguna vez en tu vida te han hecho, bien una amigo, la novia, la mujer… Pero, quizás, o no has sabido responder con propiedad o te ha bastado con un simple “El control de estabilidad“.
Pues bien, tras oir esta respuesta de varias personas, que en verdad no se si saben qué es y en qué consiste o simplemente salen del paso de esta manera he decidido dedicar una completa entrada a este sistema, muy habitual en los coches actuales e imprescindible.


Hay que reconocer que la respuesta “El control de estabilidad” es una respuesta totalmente válida pero, si nos ponemos algo más técnico e intentamos explicarlo algo mejor la respuesta sería:
- “El ESP es un sistema electrónico que corrige las pérdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje actuando sobre los frenos de manera discriminada, independientemente en cada rueda o bien sobre la un mismo eje para evitar un exceso de aceleración”
Para realizar esta labor el sistema toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de tracción a lo que se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos de medición y unos actuadores unidos a una centralita de control específica.
Seguro que tras leer toda esta parrafada te habrás dado cuenta el por qué se considera a este sistema como el avance más importante en cuanto a seguridad activa en los últimos veinte años.

Ahora bien, hay que aclarar otra cosa y es que por el mero hecho de que nuestro coche equipe ESP no significa que podamos entrar a una curva a la velocidad que queramos ya que el límite de adherencia a la misma no lo marca este sistema sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el correcto estado de todos estos elementos.
Lo que sí permite este sistema es llegar al límite de éstos con mayor tranquilidad y algo más control. De esta forma, por ejemplo, la mejor entrada a una curva la define la velocidad de ataque, decisión tomada por el conductor, una vez dentro y situándonos entre los límites del modelo el sistema se encargará de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la velocidad si esta se eleva por encima del límite de adherencia.
Espero que con esta breve explicación, un sistema tan importante como el ESP, sistema que tanto gusta anular temporalmente a los jóvenes que conducen un tracción trasera, haya quedado más claro, tanto en lo que consiste como su funcionamiento.
s2t2 -

Leer más...

Emisiones en vehículos, algo huele mal en algunos talleres y concesionarios

de diariomotor.com de David Villarreal

El INC (Instituto Nacional de Consumo) ha publicado un dossier en el que detalla los resultados de las inspecciones aleatorias y prefijadas que realizaron en 2009 para asegurarse de que fabricantes, concesionarios, talleres y vendedores de recambios, cumplen con la normativa vigente en materia de emisiones de gases contaminantes. Y es que parece que cuando emitir menos supone ahorrar dinero (en concepto de impuesto de matriculación), la picaresca aumenta.
Concretamente uno de los sectores que se llevó la palma (un 34.78% de las actas formuladas) en cuanto a irregularidades fue el de los talleres de reparación de vehículos. Aunque en este dossier no se detalla el motivo de las infracciones, sí que nos podemos hacer a la idea de que gran parte de ellas se pueden deber a la manipulación y retirada de válvulas EGR y sistemas pensados para reducir la contaminación aérea.
Por desgracia el tema de la anulación de válvulas EGR es algo muy común, basta hacer una búsqueda en Google para comprobarlo. Muchos piensan que al desactivarla su coche irá mejor. Otros incluso piensan que se ahorrarán averías, dado que la válvula EGR tiene que llevar un cierto mantenimiento y como todo elemento mecánico es susceptible de fallar ¿lógico no?
Lo que casi todos prefieren ignorar es que ésta válvula reduce considerablemente algunos de los gases más peligrosos que emiten nuestros automóviles. Y no sólo eso, la manipulación de válvulas EGR y dispositivos instalados de fábrica para reducir las emisiones (por ej.: AdBlue) es una infracción tipificada en el propio reglamento en materia de emisiones de la Unión Europea.

Según el INC, el 100% de las inspecciones realizadas a talleres de Cataluña, Ceuta y Galicia durante 2009 constataron la existencia de infracciones. Es de suponer que la mayoría de talleres que realizan estas prácticas ya están fichados para evitar que sigan haciéndolo.
El número de infracciones observadas en concesionarios y puntos de venta fue menor, y en su mayor parte estaban relacionadas con el precio y las condiciones de venta. En este caso las faltas tendrían más que ver con la homologación de vehículos contaminantes en franjas de emisiones inferiores a las reales para obtener la reducción, o en algunos casos incluso la exención del Impuesto de Matriculación.
Nota: las imágenes utilizadas en este artículo son puramente ilustrativas y no tienen nada que ver con la noticia.
Vía: Europa Press
Más información: Reglamento de la Unión Europea
y2a -

Leer más...

Cómo lavar el coche

06/10/2008 por: Practicopedia

Lavar el coche puede resultar una tarea pesada pero a la larga es lo mejor para mantener tu coche como nuevo. Intenta saber si va a llover, aunque aquí siempre entra en juego la ley de Murphy: el día que lo laves, lloverá. Lo idóneo es fregarlo con frecuencia, sobre todo después de un viaje. Así evitas que los insectos se queden incrustados en el morro varios días y que el barro sea más difícil de eliminar sin arañar. Ojo con las cagadas de los pájaros porque deterioran la pintura y lo mejor es quitarlas cuanto antes.

Paso a paso

Busca un lugar adecuado
Busca un lugar adecuado donde no haga sol e intenta no utilizar mucha agua.


Primero mójalo
Antes de empezar a lavar el coche debes humedecerlo y levantar los limpiaparabrisas.


A frotar
Echa agua en un cubo con un poquito de jabón neutro y con una esponja grande y suave empieza a lavar el coche. Debes frotar de arriba a abajo. Empieza por el techo, sigue con la luna delantera y el capó, la luna trasera y el maletero y por último los laterales. Lava también los limpiaparabrisas, para que no se queden con polvo.


Aclararlo
Ahora deberás quitarle todo el jabón, también de arriba a abajo.


Sécalo a la sombra

Para secarlo, utiliza una gamuza de piel, que además de secar quitará restos que se hayan quedado incrustados. Evita hacerlo al sol, porque se pueden quedar manchas. y2a -

Leer más...

Cómo acabar con el olor a tabaco en el coche

Este video dura solo 01:41
.

02/11/2009 por: Practicopedia

Puedes aplicar una mezcla de agua y amoníaco en los asientos y en el techo.

s2t2 -

Leer más...

Cómo limpiar la tapicería del coche

Publicado en Practicopedia

 Paso a paso

Primero pasa la aspiradora.
Lo primero que debes de hacer es aspirar bien el interior de todo el vehículo para quitar el polvo.





Agua y amoniaco.
Si ves que la tapicería tiene manchas, frótalas con una bayeta mojada en un cubo de agua con amoniaco. La proporción adecuada es de un tapón de amoniaco por cada litro de agua.



Vuelve a aspirar sobre la mancha.
Vuelve a pasar el aspirador sobre la macha y deja que se seque evitando que le de el sol, para que no quede marcada toda la zona que hayas mojado.



Insiste con el amoniaco.
Si hay manchas muy difíciles intenta limpiarlas con un poco más de amoniaco en el agua. Acuérdate de dejar las ventanas un poco abiertas para que se ventile y evita coger el coche en la hora siguiente.

Leer más...

faros xennón

de Motor Spain de Nacho Ferlo

Faros xennon. Hoy toca hablar de este nuevo contenido, interesante por cierto. El término Faros xenón o Luces xenón en automóviles hace referencia al uso de una lámpara de descarga de gas en lugar de una lámpara halógena para las luces delanteras cortas o largas.
La denominación Faros xenón es algo confusa, pues se trata de una lámpara de plasma con vapor de mercurio a alta presión, para la que el relleno de xenón solo juega un papel para el encendido inicial.Un arco eléctrico arde entre dos electrodos de tungsteno de la lámpara de descarga de gas de xenón.

El extremadamente pequeño espacio para arder un frasco de cristal de cuarzo contiene un relleno de gas xenón a alta presión así como mercurio y sales metálicas en total menos de 1 mg. Para el encendido se precisa de un impulso de alta tensión, que lo crea por medio de un balastro electrónico.

Este dispositivo se encarga acto seguido del control de intensidad de la luz. Desde 1991 se utiliza la lámpara de descarga de gas en el sector del automóvil: fue introducido por primera vez en un BMW Serie 7 a cargo de la empresa Osram, inicialmente solo para las luces cortas y desde 2001 también para las luces de larga distancia (bi-xenón).
También existen faros xenón dobles en los que no se utiliza ninguna cubierta, sino que cuentan con dos combustionadores independientes así como con lentes o reflectores propios y dos balastros por faro. Debido al hecho de que las luces xenón son lámparas con descarga por gas, no se pueden reconocer las lámparas defectuosas en un filamento quemado.

Leer más...

Preparar el coche para un viaje largo

Conviene hacer una revisión exhaustiva con tiempo suficiente para reparar posibles fallos

Pasar unos días con los familiares en el pueblo o ciudad de origen es una de las opciones más económicas para disfrutar de las vacaciones. En su mayoría, estos viajes se realizan en coche y el destino no siempre está cerca de la localidad en la que se reside, por lo que antes de salir hay que planificar el viaje: informarse sobre el estado de las carreteras y las condiciones meteorológicas, llevar entretenimientos para los niños si también van a viajar y, un aspecto esencial, comprobar el estado del coche. Es imprescindible una revisión exhaustiva deneumáticos, frenos y nivel de aceite, entre otros, que se debe realizar con tiempo suficiente para reparar los posibles defectos que se detecten.

Revisiones imprescindibles

- Imagen: Helmut Gevert -

La revisión del coche debe hacerse de modo periódico. Aunque sólo algunos conductores siguen este consejo, es necesaria al menos una vez al año y, sobre todo, antes de las vacaciones, cuando el automóvil se utilizará para cubrir un trayecto largo. El chequeo debe ser exhaustivo y con antelación, pero si no es posible, como mínimo, debe comprobarse el funcionamiento de una serie de elementos básicos:

• Neumáticos: hay que comprobar su desgaste, controlar la presión (en frío) y el estado de los flancos, por si tienen algún golpe.
• Frenos.
• Nivel de aceite: debe medirse con la varilla y revisar la fecha de cambio. Si hay que añadir aceite, se hará en frío y con el coche nivelado.
• Otros líquidos: hay que revisar los niveles del líquido de frenos, limpiaparabrisas, agua, líquido de dirección y de refrigeración.
• Luces: son esenciales en la conducción, sobre todo, de noche. Además de funcionar con corrección, los faros deben estar limpios y a la altura correcta. Hay que comprobar que se dispone de luces de recambio y de las herramientas necesarias para sustituirlas si fuera preciso.
• Batería.
• Dirección.
• Suspensión, encendido e inyección.
• Sistema eléctrico.
• Asientos: los anclajes deben estar en perfectas condiciones.
• Filtro del aire: aunque es un elemento menor, del que no depende la seguridad, si está sucio aumentará el consumo del carburante.

Hay que comprobar el desgaste y presión de los neumáticos, y prestar atención a sus flancos

Algunos conductores tienen conocimientos de mecánica suficientes como para revisar estos elementos. En caso contrario, es necesario llevar el automóvil a un taller. Conviene comparar diferentes presupuestos para escoger el más adecuado. No es preciso ceñirse al concesionario oficial, ya que el control del coche es posible en cualquier establecimiento sin perder la garantía del fabricante, y se pueden utilizar los recambios que se deseen. Los desperfectos que no cubre el fabricante son los originados por una reparación defectuosa en un taller ajeno.

No sólo mecánica

Una revisión es la principal medida de prevención, un paso que nunca debe obviarse antes de salir de viaje. Pero además debe certificarse que en el coche no falta:

• Rueda de repuesto: debe tener la suficiente presión como para sustituir a la estropeada, en caso necesario.
• Gato y llave.
• Chaleco reflectante: es obligatorio. Hay que llevarlo en un lugar accesible desde el puesto del conductor.
• Triángulos de emergencia homologados.
• Linterna: no es obligatorio llevarla, pero sí recomendable.
• Juego de llaves de repuesto.
• Gafas adicionales, si se utilizan, y gafas de sol para evitar deslumbramientos.
• Botiquín.
• Documentación: todos los "papeles" del vehículo, la póliza del seguroy el justificante de pago.

Hay que viajar con toda la documentación del coche, la póliza del seguro y el justificante de pago

En los viajes largos, ya que no se prevé la ida y vuelta en un mismo día, llevar equipaje es imprescindible. El orden de las maletas redunda en un viaje más placentero y con menos problemas: las más pesadas deben ir en la parte inferior del maletero y el resto, encima. Así se mantiene el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible. Además, debe tenerse en cuenta una regla de oro: nunca hay que dejar objetos sueltos (tampoco en los asientos) ya que, en caso de colisión, podrían herir a los pasajeros.

Tras poner el coche a punto, es preferible preparar el viaje con antelación suficiente. Hay que planificar el trayecto en la medida de lo posible y contar con las previsiones meteorológicas y del estado de las carreteras, sin olvidar descansar antes de enfrentarse a varias horas de conducción.

Niños a bordo: medidas especiales

Cuando se viaja con niños hay un concepto que no debe pasarse por alto: la seguridad. Los pequeños de la casa son los pasajeros más frágiles y deben recibir un cuidado especial. Los sistemas de retención infantil son obligatorios. La silla o el elevador deben instalarse de manera correcta y comprobar su estado antes de ponerse en camino, al igual que los asientos de piloto y copiloto.

Si la seguridad es esencial, la comodidad y el entretenimiento no son menos importantes, en especial, en trayectos de duración considerable. Conviene mantener una temperatura adecuada dentro del coche y parar con frecuencia. Lograr que un niño se divierta en un viaje de seis o siete horas no es fácil, pero puede lograrse. En primer lugar, el comienzo del viaje se puede hacer coincidir con sus horas de sueño. También es posible jugar con ellos, viajar con sus muñecos favoritos, cantar, jugar a las adivinanzas o hablar sin interrupciones. Los DVD portátiles son otra opción para que se entretengan.

No sin mi mascota

Las mascotas, como perros o gatos, son una fuente de satisfacciones, pero si se desea viajar sin ellas hay que buscar antes dónde dejarlas. La casa de amigos o parientes y los hoteles específicos para animales son algunas posibilidades. En caso contrario, cuando se viaje en coche con una mascota:

• Hay que acostumbrar antes al animal en trayectos cortos, que se alargarán de forma progresiva.
• Es frecuente que los perros viajen en el maletero, abierto hacia el habitáculo del coche, tras una reja o malla. Hay cinturones de seguridad para perros que se fijan con un arnés.
• Nunca se debe permitir que un animal asome la cabeza por la ventanilla ni que viaje en un maletero cerrado.
• A los perros más nerviosos se les pueden suministrar sedantes suaves, siempre bajo la supervisión de un veterinario.
• Los gatos deben ir en un trasportín específico.

s2t2

Leer más...