Qué hacer con los neumáticos usados

Los talleres deben aceptar los neumáticos fuera de uso y los productores gestionar su correcto tratamiento medioambiental

La ley prohíbe hoy en día el abandono de los neumáticos fuera de uso (NFU), para evitar su impacto en el medio ambiente y reaprovecharlos como materia prima. Por lo tanto, los consumidores no pueden desprenderse de sus neumáticos usados de cualquier manera. El proceso más habitual consiste en realizar el cambio de neumáticos en un taller, cuyos responsables tienen que aceptar los viejos y entregárselos a un gestor autorizado para su correcto tratamiento medioambiental. Ahora bien, el consumidor paga por cada nuevo neumático un pequeño importe para cubrir los gastos que suponga su gestión en el futuro.

- Imagen: Julie Elliott-Abshire -

Los NFU son un residuo no biodegradable que abandonado en el medio ambiente provoca un impacto visual desagradable y una pérdida de espacio aprovechable. Asimismo, su apilado en la naturaleza puede convertirse en un foco de contaminación y de diseminación de plagas y enfermedades. En caso de ser quemados, estos residuos pueden provocar diversos efectos no deseados, como la emisión a la atmósfera de gases y partículas nocivas.

Por ello, el Real Decreto 1481/2001 prohíbe, desde el 1 de enero de 2003, la eliminación (como vertido o mediante la incineración sin recuperación energética) de NFU enteros y, desde el 1 de enero de 2006, la de los NFU troceados. Las comunidades autónomas (CC.AA.), que cuentan con la competencia en materia de residuos, pueden sancionar a quienes realicen el vertido ilegal del neumático. El importe económico de la sanción depende de cada CC.AA., si bien puede ascender a varios miles de euros si se considera una infracción grave.

El proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor

Los productores están obligados a responsabilizarse de la recogida y correcta gestión de tantos NFU como nuevos introduzcan anualmente en el mercado de reposición en toda España, tal y como indica el Real Decreto 1619/2005. Para efectuar este trabajo, y de paso reducir costes y garantizar el mejor servicio posible, los productores tienen la posibilidad de agruparse en sistemas integrados de gestión (SIG). En el caso de los residuos de neumáticos, SIGNUS es el principal SIG, creado por iniciativa de los actores más importantes del sector de los neumáticos.

En la actualidad, la gran mayoría de los NFU gestionados por SIGNUS acaba en alguna de las múltiples vías de valorización, como apunta Isabel López-Rivadulla, responsable de comunicación de SIGNUS: suelos de seguridad de parques infantiles o geriátricos, mezclas bituminosas para elasfaltado de carreteras, capas de drenaje en vertederos, balsas de retención de aguas pluviales, combustibles de sustitución en acerías y en cementeras, entre otras.

Qué le cuesta al consumidor esta gestión

- Imagen: John Nyberg -

Los responsables de SIGNUS aseguran que, a pesar del valor de reutilización de una parte de los neumáticos usados y del valor comercial positivo de los materiales que se obtienen a partir de su tratamiento, su recogida, transporte y transformación son deficitarios. Por ello, este proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor y que equivale al coste completo que le supondrá a SIGNUS la correcta gestión medioambiental del neumático usado.

Los consumidores pueden y deben exigir el máximo aprovechamiento en el tratamiento de los NFU, para lo que se establece la obligación legal de especificar en las facturas de venta de los neumáticos la repercusión del "ecovalor" en su precio final. Según el RD 1619/2005, los consumidores no pagan este coste por el neumático que dejan, sino por el que adquieren, para que una vez que se convierta en residuo se pueda gestionar adecuadamente.

Los precios vigentes en 2008 del "ecovalor" (Impuesto sobre el Valor Añadido -IVA- e Impuesto General Indirecto Canario -IGIC- no incluidos) son los siguientes:

• Categoría A: moto, scooter y derivados, 1,14 euros.
• Categoría B: turismo, 1,77 euros.
• Categoría C: camioneta, 4x4 todoterreno, neumático de manutención pequeño y macizo, igual o menor que 12", y agrícola igual o menor que 16" o igual o menor que 21", si su ancho es igual o menor que 7,5", 3,52 euros.
• Categoría D: camión, agrícola mayor que 16" e igual o menor que 21", obra pública igual o menor que 16,5", neumático de manutención ligera mayor que 12" e igual o menor que 15", 11,12 euros.
• Categoría E: agrícola mayor que 21" e igual o menor que 30" más estrechos, obra pública mayor que 16,5" y menor o igual que 24", y manutención mayor que 15" e igual o menor que 24" y macizo de 15", 20,14 euros.
• Categoría F: agrícola mayor que 30", obra pública de 25" y ancho igual o menor que 17,5 - 25" y macizo mayor que 15" y menor o igual que 24", 35,88 euros.

Estos precios han experimentado una reducción de un 14,8% con respecto a los del año pasado, gracias a la correcta gestión y optimización de recursos, según López-Rivadulla. En este sentido, desde SIGNUS se afirma que el gran potencial de los NFU permitirá más adelante compensar gran parte de sus costes y lograr grandes beneficios medioambientales derivados de aprovechar los materiales que componen el neumático como materias primas secundarias (materias que ya han pasado por un tratamiento). Por ello, explican, en la nueva Directiva Marco de Residuos que se encuentra en elaboración, el NFU es candidato a ser excluido de la lista de residuos.

Neumáticos usados en España

En 2007 se generaron en España unas 300.000 toneladas de neumáticos usados procedentes de su sustitución por otros nuevos o usados, así como provenientes de los desguaces al final de la vida útil de los vehículos. De todo ese volumen, los productores que en la actualidad están adheridos a SIGNUS representaron aproximadamente el 69%, es decir, unas 207.000 toneladas.

Durante 2007, SIGNUS recogió 213.542 toneladas de neumáticos, un 3,2% por encima de su obligación legal. Del total de estas toneladas gestionadas por SIGNUS, el 91,5% fue destinada a valorización y el 8,5% a reutilización (recauchutado y venta de segunda mano), cumpliendo de este modo con lo que marca la ley de lograr el cien por cien de valorización y reutilización del residuo.

Del resto, 40.000 toneladas eran responsabilidad de los productores de vehículos, 12.000 de importadores de neumáticos usados y 41.000 de otros importadores de neumáticos nuevos que no se encuentran en SIGNUS.

Leer más...

Qué hacer con los neumáticos usados

Los talleres deben aceptar los neumáticos fuera de uso y los productores gestionar su correcto tratamiento medioambiental

La ley prohíbe hoy en día el abandono de los neumáticos fuera de uso (NFU), para evitar su impacto en el medio ambiente y reaprovecharlos como materia prima. Por lo tanto, los consumidores no pueden desprenderse de sus neumáticos usados de cualquier manera. El proceso más habitual consiste en realizar el cambio de neumáticos en un taller, cuyos responsables tienen que aceptar los viejos y entregárselos a un gestor autorizado para su correcto tratamiento medioambiental. Ahora bien, el consumidor paga por cada nuevo neumático un pequeño importe para cubrir los gastos que suponga su gestión en el futuro.

- Imagen: Julie Elliott-Abshire -

Los NFU son un residuo no biodegradable que abandonado en el medio ambiente provoca un impacto visual desagradable y una pérdida de espacio aprovechable. Asimismo, su apilado en la naturaleza puede convertirse en un foco de contaminación y de diseminación de plagas y enfermedades. En caso de ser quemados, estos residuos pueden provocar diversos efectos no deseados, como la emisión a la atmósfera de gases y partículas nocivas.

Por ello, el Real Decreto 1481/2001 prohíbe, desde el 1 de enero de 2003, la eliminación (como vertido o mediante la incineración sin recuperación energética) de NFU enteros y, desde el 1 de enero de 2006, la de los NFU troceados. Las comunidades autónomas (CC.AA.), que cuentan con la competencia en materia de residuos, pueden sancionar a quienes realicen el vertido ilegal del neumático. El importe económico de la sanción depende de cada CC.AA., si bien puede ascender a varios miles de euros si se considera una infracción grave.

El proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor

Los productores están obligados a responsabilizarse de la recogida y correcta gestión de tantos NFU como nuevos introduzcan anualmente en el mercado de reposición en toda España, tal y como indica el Real Decreto 1619/2005. Para efectuar este trabajo, y de paso reducir costes y garantizar el mejor servicio posible, los productores tienen la posibilidad de agruparse en sistemas integrados de gestión (SIG). En el caso de los residuos de neumáticos, SIGNUS es el principal SIG, creado por iniciativa de los actores más importantes del sector de los neumáticos.

En la actualidad, la gran mayoría de los NFU gestionados por SIGNUS acaba en alguna de las múltiples vías de valorización, como apunta Isabel López-Rivadulla, responsable de comunicación de SIGNUS: suelos de seguridad de parques infantiles o geriátricos, mezclas bituminosas para elasfaltado de carreteras, capas de drenaje en vertederos, balsas de retención de aguas pluviales, combustibles de sustitución en acerías y en cementeras, entre otras.

Qué le cuesta al consumidor esta gestión

- Imagen: John Nyberg -

Los responsables de SIGNUS aseguran que, a pesar del valor de reutilización de una parte de los neumáticos usados y del valor comercial positivo de los materiales que se obtienen a partir de su tratamiento, su recogida, transporte y transformación son deficitarios. Por ello, este proceso de valoración tiene un precio, que se cubre con el "ecovalor" que paga el consumidor y que equivale al coste completo que le supondrá a SIGNUS la correcta gestión medioambiental del neumático usado.

Los consumidores pueden y deben exigir el máximo aprovechamiento en el tratamiento de los NFU, para lo que se establece la obligación legal de especificar en las facturas de venta de los neumáticos la repercusión del "ecovalor" en su precio final. Según el RD 1619/2005, los consumidores no pagan este coste por el neumático que dejan, sino por el que adquieren, para que una vez que se convierta en residuo se pueda gestionar adecuadamente.

Los precios vigentes en 2008 del "ecovalor" (Impuesto sobre el Valor Añadido -IVA- e Impuesto General Indirecto Canario -IGIC- no incluidos) son los siguientes:

• Categoría A: moto, scooter y derivados, 1,14 euros.
• Categoría B: turismo, 1,77 euros.
• Categoría C: camioneta, 4x4 todoterreno, neumático de manutención pequeño y macizo, igual o menor que 12", y agrícola igual o menor que 16" o igual o menor que 21", si su ancho es igual o menor que 7,5", 3,52 euros.
• Categoría D: camión, agrícola mayor que 16" e igual o menor que 21", obra pública igual o menor que 16,5", neumático de manutención ligera mayor que 12" e igual o menor que 15", 11,12 euros.
• Categoría E: agrícola mayor que 21" e igual o menor que 30" más estrechos, obra pública mayor que 16,5" y menor o igual que 24", y manutención mayor que 15" e igual o menor que 24" y macizo de 15", 20,14 euros.
• Categoría F: agrícola mayor que 30", obra pública de 25" y ancho igual o menor que 17,5 - 25" y macizo mayor que 15" y menor o igual que 24", 35,88 euros.

Estos precios han experimentado una reducción de un 14,8% con respecto a los del año pasado, gracias a la correcta gestión y optimización de recursos, según López-Rivadulla. En este sentido, desde SIGNUS se afirma que el gran potencial de los NFU permitirá más adelante compensar gran parte de sus costes y lograr grandes beneficios medioambientales derivados de aprovechar los materiales que componen el neumático como materias primas secundarias (materias que ya han pasado por un tratamiento). Por ello, explican, en la nueva Directiva Marco de Residuos que se encuentra en elaboración, el NFU es candidato a ser excluido de la lista de residuos.

Neumáticos usados en España

En 2007 se generaron en España unas 300.000 toneladas de neumáticos usados procedentes de su sustitución por otros nuevos o usados, así como provenientes de los desguaces al final de la vida útil de los vehículos. De todo ese volumen, los productores que en la actualidad están adheridos a SIGNUS representaron aproximadamente el 69%, es decir, unas 207.000 toneladas.

Durante 2007, SIGNUS recogió 213.542 toneladas de neumáticos, un 3,2% por encima de su obligación legal. Del total de estas toneladas gestionadas por SIGNUS, el 91,5% fue destinada a valorización y el 8,5% a reutilización (recauchutado y venta de segunda mano), cumpliendo de este modo con lo que marca la ley de lograr el cien por cien de valorización y reutilización del residuo.

Del resto, 40.000 toneladas eran responsabilidad de los productores de vehículos, 12.000 de importadores de neumáticos usados y 41.000 de otros importadores de neumáticos nuevos que no se encuentran en SIGNUS.

Leer más...

s2t2 -Los desconocidos neumáticos de invierno

Los desconocidos neumáticos de invierno

David Ayala

El consorcio del caucho, compuesto por los cinco grupos de fabricantes de neumáticos de mayor importancia en España, está poniendo toda la carne en el asador para intentar que tanto autoridades como usuarios se conciencien del avance en seguridad que supondría utilizar neumáticos de invierno durante gran parte del año en muchos lugares de nuestra geografía.

 

Al igual que muchos otros usuarios, mi percepción de los neumáticos de invierno era que la situación climática en España no requería su uso. Al igual que muchos otros usuarios estoy equivocado. Con una temperatura inferior a siete grados centígrados un neumático de invierno ofrece mejores prestaciones que un neumático estándar. Además, cuando existen condiciones de hielo, nieve o incluso sólo agua, también los neumáticos de invierno son una mejor opción que los "normales".

Recuerdo que hace ya algunos añitos, principios de los ochenta, SEAT quiso sacar una versión especial del Ibiza en un blanco inmaculado que iría dotada de neumáticos de invierno. No pudo hacerlo, pues aquel modelo superaba los 180 km/h y las gomas disponibles no eran capaces de superar la homologación pertinente. Eran tiempos pasados, hoy en día existen neumáticos de invierno homologados hasta para 270 km/h.

 

Otro "pequeño" detalle que desconocía era el hecho de que los neumáticos de invierno se pueden utilizar en sustitución de las cadenas. Es decir, que si un puerto sólo está abierto para coches con cadenas nosotros podemos pasar si llevamos neumáticos de invierno. Esta enorme ventaja en cuanto a confort se multiplica si pensamos en la seguridad, pues las prestaciones de adherencia de los neumáticos de invierno superan en mucho las ofrecidas por las cadenas en la inmensa mayoría de circunstancias.

Me quedaban otras tres pegas que poner a este tipo de neumáticos: el precio, el almacenamiento de los que no uso y la, en principio, poca necesidad de los mismos en un territorio como España. En cuanto a la primera, resulta que los neumáticos de invierno son apenas más caros que los estandar, pero como se trataría de ir alternando su uso (sólo durante épocas frías mientras que el resto del año usas los estandar) dicha diferencia se ve compensada por la mejora en el confort y, sobre todo, en la seguridad.

Por lo que se refiere al almacenamiento desconocía la posibilidad que existe actualmente de dejar los neumáticos en depósito (como si se tratara de un hotel) en algunos centros especializados, con lo que dicho centro se queda con los estandar hasta que vuelva a necesitarlos, momento en el que serán los de invierno los que queden almacenados.

Y por último estaba el tema del clima y resulta que, una vez comprobadas las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística, son varios los lugares en España en los que durante cinco meses la temperatura media es inferior a siete grados. Si añadimos a ellos los lugares en los que la publiosidad es cuantiosa así como el hecho cierto -y muy desconocido- de estar en el segundo país europeo en cuanto a altitud media, resulta que nuestra poca predisposición a usar neumáticos de invierno se justifica en... nada.

Leer más...

s2t2 -Los desconocidos neumáticos de invierno

Los desconocidos neumáticos de invierno

David Ayala

El consorcio del caucho, compuesto por los cinco grupos de fabricantes de neumáticos de mayor importancia en España, está poniendo toda la carne en el asador para intentar que tanto autoridades como usuarios se conciencien del avance en seguridad que supondría utilizar neumáticos de invierno durante gran parte del año en muchos lugares de nuestra geografía.

 

Al igual que muchos otros usuarios, mi percepción de los neumáticos de invierno era que la situación climática en España no requería su uso. Al igual que muchos otros usuarios estoy equivocado. Con una temperatura inferior a siete grados centígrados un neumático de invierno ofrece mejores prestaciones que un neumático estándar. Además, cuando existen condiciones de hielo, nieve o incluso sólo agua, también los neumáticos de invierno son una mejor opción que los "normales".

Recuerdo que hace ya algunos añitos, principios de los ochenta, SEAT quiso sacar una versión especial del Ibiza en un blanco inmaculado que iría dotada de neumáticos de invierno. No pudo hacerlo, pues aquel modelo superaba los 180 km/h y las gomas disponibles no eran capaces de superar la homologación pertinente. Eran tiempos pasados, hoy en día existen neumáticos de invierno homologados hasta para 270 km/h.

 

Otro "pequeño" detalle que desconocía era el hecho de que los neumáticos de invierno se pueden utilizar en sustitución de las cadenas. Es decir, que si un puerto sólo está abierto para coches con cadenas nosotros podemos pasar si llevamos neumáticos de invierno. Esta enorme ventaja en cuanto a confort se multiplica si pensamos en la seguridad, pues las prestaciones de adherencia de los neumáticos de invierno superan en mucho las ofrecidas por las cadenas en la inmensa mayoría de circunstancias.

Me quedaban otras tres pegas que poner a este tipo de neumáticos: el precio, el almacenamiento de los que no uso y la, en principio, poca necesidad de los mismos en un territorio como España. En cuanto a la primera, resulta que los neumáticos de invierno son apenas más caros que los estandar, pero como se trataría de ir alternando su uso (sólo durante épocas frías mientras que el resto del año usas los estandar) dicha diferencia se ve compensada por la mejora en el confort y, sobre todo, en la seguridad.

Por lo que se refiere al almacenamiento desconocía la posibilidad que existe actualmente de dejar los neumáticos en depósito (como si se tratara de un hotel) en algunos centros especializados, con lo que dicho centro se queda con los estandar hasta que vuelva a necesitarlos, momento en el que serán los de invierno los que queden almacenados.

Y por último estaba el tema del clima y resulta que, una vez comprobadas las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística, son varios los lugares en España en los que durante cinco meses la temperatura media es inferior a siete grados. Si añadimos a ellos los lugares en los que la publiosidad es cuantiosa así como el hecho cierto -y muy desconocido- de estar en el segundo país europeo en cuanto a altitud media, resulta que nuestra poca predisposición a usar neumáticos de invierno se justifica en... nada.

Leer más...

Salón de París: Michelin Active Wheel

Salón de París: Michelin Active Wheel

de Actualidad Motor de Fernando Moreno

Michelin presenta en el Salón de París un concepto revolucionario dentro del mundo del automóvil: Active Wheel, algo así como una una motorización en miniatura y un sistema de suspensión eléctrica incorporados dentro de la rueda.

No es la primera vez que oímos hablar de este planteamiento, pero sí es la primera vez que se muestra al público al natural. Una tecnología que, como afirma la propia compañía en su dossier de prensa, permitirá un replanteamiento completo del automóvil.

La rueda integra no solamente el neumático y el sistema de frenos, sino que también y sobre todo integra el motor del vehículo, así como la suspensión eléctrica.

(Pincha en la imagen para ampliarla)

Según la potencia deseada y el tipo de uso que se busque, es posible combinar en un mismo vehículo cuatro motores (uno en cada rueda) o bien solamente dos (por ejemplo, dentro de las dos ruedas delanteras). De esta forma, Michelin Active Wheel mantiene la libertad de los fabricantes, que pueden continuar diseñando automóviles de dos o cuatro ruedas motrices.

Con Michelin Active Wheel, la energía para alimentar el motor integrado en la rueda es siempre eléctrica. Puede venir de baterías (de ión-litio u otras), de una célula de combustible y/o de supercondensadores.

Dos vehículos, también presentes en París, ya emplean el nuevo concepto de rueda desarrollado por Michelin: el Venturi Volage y el WILL. Y todo apunta de que en estos días se va a hablar mucho de ellos.

Fuente: Michelin

Leer más...

Salón de París: Michelin Active Wheel

Salón de París: Michelin Active Wheel

de Actualidad Motor de Fernando Moreno

Michelin presenta en el Salón de París un concepto revolucionario dentro del mundo del automóvil: Active Wheel, algo así como una una motorización en miniatura y un sistema de suspensión eléctrica incorporados dentro de la rueda.

No es la primera vez que oímos hablar de este planteamiento, pero sí es la primera vez que se muestra al público al natural. Una tecnología que, como afirma la propia compañía en su dossier de prensa, permitirá un replanteamiento completo del automóvil.

La rueda integra no solamente el neumático y el sistema de frenos, sino que también y sobre todo integra el motor del vehículo, así como la suspensión eléctrica.

(Pincha en la imagen para ampliarla)

Según la potencia deseada y el tipo de uso que se busque, es posible combinar en un mismo vehículo cuatro motores (uno en cada rueda) o bien solamente dos (por ejemplo, dentro de las dos ruedas delanteras). De esta forma, Michelin Active Wheel mantiene la libertad de los fabricantes, que pueden continuar diseñando automóviles de dos o cuatro ruedas motrices.

Con Michelin Active Wheel, la energía para alimentar el motor integrado en la rueda es siempre eléctrica. Puede venir de baterías (de ión-litio u otras), de una célula de combustible y/o de supercondensadores.

Dos vehículos, también presentes en París, ya emplean el nuevo concepto de rueda desarrollado por Michelin: el Venturi Volage y el WILL. Y todo apunta de que en estos días se va a hablar mucho de ellos.

Fuente: Michelin

Leer más...

Tabla comparativa de Neumaticos

Tabla comparativa de Neumaticos

de Actualidad Motor de JL Gomez

Quiza algunos no lo encuentren de mucha utilidad, por el asunto de que todos los neumaticos son casi iguales, solo pagas la marca. Esto lo he oido mucho, no creais, pero mi experiencia me dice que al menos un 10% del consumo de carburante en los vehiculos es debido al estado de los neumaticos. Por este motivo, me he decidido a publicar esta comparativa de neumaticos que paso a trasladaros:

 

Traduzco para los no muy versados en ingles tecnico los dieferentes apartados de la comparativa:

Rank Within category:         Orden en el Ranking

% vs. Best in Category: % de margen de mejora sobre el primer clasificado

Would Buy Again?: Comprarlo de nuevo?

Hydroplaning resistance: Resistencia a Aquaplaning

Wet Traction: Agarre en Mojado

Cornering Stability: Estabilidad en Curvas

Dry Traction: Agarre en Seco

Steering Response: Respuesta ante cambios de direccion

Ride Comfort: Confort de Conduccion

Noise Comfort: Ruido 

Treadwear: Indice Treadwear de desgaste de banda de rodadura:

Cuanto mas alto sea el indice de Treadwear, mas larga la vida util del neumatico

Leer más...

Tabla comparativa de Neumaticos

Tabla comparativa de Neumaticos

de Actualidad Motor de JL Gomez

Quiza algunos no lo encuentren de mucha utilidad, por el asunto de que todos los neumaticos son casi iguales, solo pagas la marca. Esto lo he oido mucho, no creais, pero mi experiencia me dice que al menos un 10% del consumo de carburante en los vehiculos es debido al estado de los neumaticos. Por este motivo, me he decidido a publicar esta comparativa de neumaticos que paso a trasladaros:

 

Traduzco para los no muy versados en ingles tecnico los dieferentes apartados de la comparativa:

Rank Within category:         Orden en el Ranking

% vs. Best in Category: % de margen de mejora sobre el primer clasificado

Would Buy Again?: Comprarlo de nuevo?

Hydroplaning resistance: Resistencia a Aquaplaning

Wet Traction: Agarre en Mojado

Cornering Stability: Estabilidad en Curvas

Dry Traction: Agarre en Seco

Steering Response: Respuesta ante cambios de direccion

Ride Comfort: Confort de Conduccion

Noise Comfort: Ruido 

Treadwear: Indice Treadwear de desgaste de banda de rodadura:

Cuanto mas alto sea el indice de Treadwear, mas larga la vida util del neumatico

Leer más...

s2t2 -Realizar un buen rodaje

Realizar un buen rodaje (David Ayala)

	Siempre he querido saber cómo hacer el mejor rodaje posible a mi coche nuevo, pero nunca me aclaro, cada maestrillo tiene su librillo. Cada vez que preguntaba a alguien me contaba una historia distinta, lo más de fiar que encontré fue un artículo que hablaba de ir aumentando r.p.m. en funcion de los kilómetros, pero no sé cómo vas a ir por vía urbana a 1.250 rpm al principio o, según decía, al máximo de revoluciones al final ¿Eso es ir en 3 o en 6ª a 300km/h? Este tema es una espina que tengo clavada y me gustaria saber si ustedes son tan amables como para ayudarme a quitármela. Gracias. Haremos lo que podamos con la espina :) Un aspecto importante en el tema de los rodajes está en que, en la actualidad, los motores están mucho más ajustados que los antiguos. Esta aparente perogrullada significa que en coches antiguos un rodaje podría ser determinante para el posterior funcionamiento del coche mientras que, en la actualidad, tiene una importancia mucho más limitada. Con las tolerancias actuales entre las diferentes piezas sólo hay que ser un poco respetuoso para evitar problemas en el futuro. Dicho esto, la explicación de ir aumentando paulatinamente las revoluciones del motor es la habitual en el tema del rodaje, aunque sin llevarla a los extremos comentados y, muy importante, considerando siempre el tipo de motor del vehículo que estamos conduciendo. No es igual un diésel que un gasolina y no puede tratarse igual a un deportivo de cuatro cilindros y baja cilindrada que a un V8 de seis litros. Como norma general, no debe subirse el régimen de giro de la mecánica de manera brusca durante los primeros kilómetros (Unos 1500 kms aproximadamente) En dicho periodo siempre se puede llevar la mecánica a un ritmo moderado -el que coincida con el régimen de par máximo- y, cada cierto tiempo, aumentar paulatinamente la velocidad para que el motor alcance 250 rpm más que la vez anterior, manteniendo dicho régimen durante unos cinco o diez segundos. Supongamos un gasolina de 150 CV cuyo par máximo está a 4000 rpm y su potencia máxima a 6.200 rpm. Con este coche podremos rodar en carretera a 4000 rpm y, en determinado momento, aumentar el régimen hasta 4.250 rpm para luego volver a descender. Después de unos 100 kilómetros, llevaremos las revoluciones hasta 4.500, las mantenemos ahí un tiempo y, posteriormente, volvemos a descender. Ahora ya podemos rodar entre 4.000 y 4.250 rpm con tranquilidad. La próxima vez tocará subir hasta 4.750 y, una vez hecho, podremos circularcon tranquilidad hasta 4.500 rpm. Todo tiene sus límites, y lo anterior no debe interpretarse como que podamos en un momento dado ir constantemente a 5.000 rpm porque hayamos puesto el motor a 5.250 vueltas. Pero si es necesario sí podremos llegar a dicho régimen con bastante tranquilidad. Lo importante en cualquier caso es saber que el gran enemigo de las mecánicas no son los giros elevados sino el cambio brusco de los mismos, y eso es cierto para cualquier motor independientemente del número de kilómetros del mismo. Posteriormente, la elección de un buen aceite es uno de los puntos que debemos considerar si queremos mantener al motor durante muchos kilómetros (un sintético 100% es la mejor elección)

Leer más...

s2t2 -Cómo trabaja el motor de ciclo dividido de Scuderi Group

Cómo trabaja el motor de ciclo dividido de Scuderi Group

de MotorFull de Fernando Alvarez

A los motores de combustión de Ciclo Otto que conocemos hoy en día, se han agregado unos cuantos intentos más de eficiencia en el quemado del combustible y que podríamos considerar los últimos coletazos de una tecnología que poco o nada tiene ya que ofrecer; sin embargo, es interesante saber cómo trabajan estas máquinas que están siendo desarrolladas todavía como alternativa.

Partiendo de la base de que aproximadamente sólo un 33% de la gasolina que quema un motor convencional es usada para mover el vehículo (el resto se pierde en las altas fricciones y el calor del motor), Scuderi Group ha desarrollado una idea, que ya fuera patentada en 1912, y que consta de un pistón dedicado a los ciclos de admisión y escape, separadamente. Mientras un cilindro recibe la gasolina, el pistón la comprime haciéndola pasar al otro cilindro donde otro pistón la detona.

Las ventajas parece que son varias con respecto a un motor normal de ciclo Otto; Scuderi Group puntualiza que se logra que los ciclos sean mucho más rápidos y por consiguiente el consumo de gasolina será menor y con una mayor eficiencia. Aunque no nos hagamos muchas ilusiones: el motor de ciclo dividido (o híbrido de aire como también se le llama) sólo aumentó la eficiencia energética a un 40%, de 33%.

Sin embargo, se ha probado que las emisiones bajan al 80% y que el ahorro de combustible también aumenta, objetivos muy claros que quería lograr Scuderi Group en el último desarrollo del motor.

Llevar un diseño de estas características a la línea de producción de las reticentes automotrices es algo que difícilmente veremos y que muy probablemente se quede en la fase de planeación como lo muestra el video a continuación (en inglés).

How the Scuderi Air Hybrid Engine works
The Scuderi Air Hybrid Engine promises to dramatically increase fuel efficiency while cutting greenhouse gas emissions by 80 percent.

Leer más...

La mayoría de los conductores no revisa la presión de sus neumáticos

La mayoría de los conductores no revisa la presión de sus neumáticos

Una presión "inadecuada" incrementa el riesgo de sufrir un accidente, puede provocar una pérdida de adherencia al firme y conlleva un mayor desgaste.

EUROPA PRESS

MADRID.-El 74% de los automóviles que circulan por las carreteras españolas tiene los neumáticos con una presión "inadecuada", lo que produce un incremento del riesgo de sufrir un accidente, según un estudio realizado por el proveedor de productos para la industria del automóvil Hella.

Este informe indica que más de un 30% de los automovilistas españoles conduce con al menos uno de sus neumáticos con una presión inferior al 75% del valor exigido. Además, el texto señala que una presión incorrecta de las ruedas "puede llegar a aumentar en un 3% el consumo de combustible".

Además, Hella destacó que llevar los neumáticos con la presión inadecuada conlleva un mayor desgaste y puede provocar una pérdida de adherencia al firme. Por ello, la compañía recomienda comprobar que el dibujo de los neumáticos no sea inferior a 1,6 milímetros.

Asimismo, el informe señala que la vida media de los neumáticos se sitúa en unos 40.000 kilómetros y recordó que conducir de forma "no agresiva" ayuda a aumentar la duración de las ruedas.

Por otro lado, Hella aconsejó comprobar todos los meses la presión de los neumáticos en frío. "La presión debe ser la estipulada por el fabricante, ni más ni menos", añadió la compañía, que se opuso a la creencia de que un neumático más hinchado consume menos, pero lo que provoca realmente es una pérdida de estabilidad del vehículo.

Leer más...

La mayoría de los conductores no revisa la presión de sus neumáticos

La mayoría de los conductores no revisa la presión de sus neumáticos

Una presión "inadecuada" incrementa el riesgo de sufrir un accidente, puede provocar una pérdida de adherencia al firme y conlleva un mayor desgaste.

EUROPA PRESS

MADRID.-El 74% de los automóviles que circulan por las carreteras españolas tiene los neumáticos con una presión "inadecuada", lo que produce un incremento del riesgo de sufrir un accidente, según un estudio realizado por el proveedor de productos para la industria del automóvil Hella.

Este informe indica que más de un 30% de los automovilistas españoles conduce con al menos uno de sus neumáticos con una presión inferior al 75% del valor exigido. Además, el texto señala que una presión incorrecta de las ruedas "puede llegar a aumentar en un 3% el consumo de combustible".

Además, Hella destacó que llevar los neumáticos con la presión inadecuada conlleva un mayor desgaste y puede provocar una pérdida de adherencia al firme. Por ello, la compañía recomienda comprobar que el dibujo de los neumáticos no sea inferior a 1,6 milímetros.

Asimismo, el informe señala que la vida media de los neumáticos se sitúa en unos 40.000 kilómetros y recordó que conducir de forma "no agresiva" ayuda a aumentar la duración de las ruedas.

Por otro lado, Hella aconsejó comprobar todos los meses la presión de los neumáticos en frío. "La presión debe ser la estipulada por el fabricante, ni más ni menos", añadió la compañía, que se opuso a la creencia de que un neumático más hinchado consume menos, pero lo que provoca realmente es una pérdida de estabilidad del vehículo.

Leer más...

Cambia el color de tu coche gracias a una cinta especial, como este BMW Serie 3

Cambia el color de tu coche gracias a una cinta especial, como este BMW Serie 3

de diariomotor.com de Oscar

Seguramente todos os habéis fijado en los diseños que tienen algunos taxis, los vehículos comerciales de algunas empresas o incluso los vehículos militares, con ese camuflaje tan característico. En muchos casos no se trata de ninguna pintura especial sino que se recurre a una solución bastante más eficiente y económico como lo son las pegatinas o cintas. La conocida marca de soluciones prácticas 3M desarrolló hace unos años una cinta especial de alta calidad para cubrir los vehículos.

Algunas personas ya la han usado para proteger o darle un diseño especial a sus vehículos, como es el caso de este propietario alemán de un BMW 335i Coupé que quiso darle un contraste de color a su coche. La transformación del color negro original al blanco, a juzgar por las imágenes, termina con un resultado casi perfecto: a simple vista resulta imperceptible discernir si es pintura o si es cinta lo que hay en la carrocería, de la que sólo queda al aire la parte del techo.

Las ventajas de esta cinta son amplias. El resultado final, si se coloca correctamente, se adapta a la carrocería perfectamente sin que queden marcas definitorias. Además, ofrece una protección para la pintura que queda por debajo y que no se deteriora. La única desventaja, y que es lógica, es que sólo dura en buen estado durante tres o cuatro años.

Leer más...

s2t2 -Limpieza del automóvil

Leer más...

El diferencial

Ya hace algún tiempo que no hacía ningún vídeo explicando el funcionamiento de algún sistema mecánico. Hoy le toca el turno al diferencial.

En realidad, no se habla aquí de cómo funciona sino, más bien, de cuál es su función y porqué es necesaria su existencia.

Por otro lado, tampoco se habla de los diferenciales como elementos de la transmisión en coches de tracción total. Tanto esta cuestión como el modo en que realiza su trabajo requieren mucho más espacio, por lo que es posible que haga nuevos vídeos o posts sobre ambos temas.

Un vídeo para saber qué es el diferencial y porqué es necesario. Muy sencillo, como siempre.

Leer más...

y2a -El TUV SÜD publica los resultados de la comparativa de neumáticos

El TUV SÜD publica los resultados de la comparativa de neumáticos

de Actualidad Motor de Luis Gaton

El prestigioso organismo independiente TUV SÜD alemán ha publicado los resultados de las pruebas que pudimos ver en directo en Praga. El ensayo se centraba principalmente en comparar la duración y el consumo de carburante.
(Recomiendo leer la metodología y los aspectos que se tienen en cuenta durante la prueba)

Foto de portada de uno de los documentos que nos ha enviado el TÜV SÜD

Tras 14.000 km de pruebas por las carreteras checas testando los principales neumáticos del mercado de reemplazo, los resultados apuntan a un claro vencedor, destacándose sobre todo en el apartado referente a la duración. La siguiente foto es extraída del informe del TUV

Para facilitar la compresión de los resultados, el TUV otorga una puntuación de 100% al mejor de la prueba, y luego mediante extrapolación lineal califica con un porcentaje respecto al vencedor.

Respecto a la duración, los neumáticos Michelin han durado de media un 40% más que el resto. Como mínimo, ha durado un 13% más (contra el Nokian H, en medida 195/65/R15 H) y como máximo ha durado un 47% más (contra el Conti Premium Contact 2 en medida 205/55 R16 V).

En el apartado del consumo no ha sido tan grande la diferencia, pero igualmente Michelin ha encabezado todas las listas (100% de puntuación). Como mínimo, ha consumido 0,05 litros menos cada 100 km (respecto al Nokian H en medida 195/55 R15 H) y como máximo a consumido 0,25 litros menos cada 100 km (respecto al Pirelli P7 y el Goodyear Excellence, que han quedado empatadas).

Haciendo la media de todos estos datos y poniendo el precio medio del combustible en nuestro país (para la fecha del cálculo, pero tal cual va subiendo, quien sabe…) se estima un juego de neumáticos de la marca gala ahorran de media unos 108€ durante su vida útil, sumando el ahorro por duración y el ahorro por consumo de carburante.

Cada uno que haga sus números, y luego, según gustos y preferencias que elija, pero recuerda que tengas el neumático que tengas, es imprescindible cuidar la presión para obtener el mejor rendimiento y ahorrarte algún susto.

Artículos relacionados

• Michelin Energy Saver convence al TÜV SÜD Automotive (0)
• Lo más divertido de la presentación Michelin Energy Saver (parte II) (2)
• Lo más divertido de la presentación Michelin Energy Saver (0)
• BFGoodrich se suma a la fiebre Blog y crea Nuestromotor (0)
• Presentación del nuevo Michelin Energy Saver (0)

Leer más...

y2a -El TUV SÜD publica los resultados de la comparativa de neumáticos

El TUV SÜD publica los resultados de la comparativa de neumáticos

de Actualidad Motor de Luis Gaton

El prestigioso organismo independiente TUV SÜD alemán ha publicado los resultados de las pruebas que pudimos ver en directo en Praga. El ensayo se centraba principalmente en comparar la duración y el consumo de carburante.
(Recomiendo leer la metodología y los aspectos que se tienen en cuenta durante la prueba)

Foto de portada de uno de los documentos que nos ha enviado el TÜV SÜD

Tras 14.000 km de pruebas por las carreteras checas testando los principales neumáticos del mercado de reemplazo, los resultados apuntan a un claro vencedor, destacándose sobre todo en el apartado referente a la duración. La siguiente foto es extraída del informe del TUV

Para facilitar la compresión de los resultados, el TUV otorga una puntuación de 100% al mejor de la prueba, y luego mediante extrapolación lineal califica con un porcentaje respecto al vencedor.

Respecto a la duración, los neumáticos Michelin han durado de media un 40% más que el resto. Como mínimo, ha durado un 13% más (contra el Nokian H, en medida 195/65/R15 H) y como máximo ha durado un 47% más (contra el Conti Premium Contact 2 en medida 205/55 R16 V).

En el apartado del consumo no ha sido tan grande la diferencia, pero igualmente Michelin ha encabezado todas las listas (100% de puntuación). Como mínimo, ha consumido 0,05 litros menos cada 100 km (respecto al Nokian H en medida 195/55 R15 H) y como máximo a consumido 0,25 litros menos cada 100 km (respecto al Pirelli P7 y el Goodyear Excellence, que han quedado empatadas).

Haciendo la media de todos estos datos y poniendo el precio medio del combustible en nuestro país (para la fecha del cálculo, pero tal cual va subiendo, quien sabe…) se estima un juego de neumáticos de la marca gala ahorran de media unos 108€ durante su vida útil, sumando el ahorro por duración y el ahorro por consumo de carburante.

Cada uno que haga sus números, y luego, según gustos y preferencias que elija, pero recuerda que tengas el neumático que tengas, es imprescindible cuidar la presión para obtener el mejor rendimiento y ahorrarte algún susto.

Artículos relacionados

• Michelin Energy Saver convence al TÜV SÜD Automotive (0)
• Lo más divertido de la presentación Michelin Energy Saver (parte II) (2)
• Lo más divertido de la presentación Michelin Energy Saver (0)
• BFGoodrich se suma a la fiebre Blog y crea Nuestromotor (0)
• Presentación del nuevo Michelin Energy Saver (0)

Leer más...