Tu coche en forma: neumáticos de invierno (II)

Llegó la hora de la verdad. Tras haber conocido las ventajas (e inconvenientes) del neumático de invierno hemos decidido que nos conviene equipar nuestro vehículo con un juego de neumáticos específicos para la temporada invernal que nos aporten una seguridad añadida. La pregunta es: ¿qué oferta de neumáticos existe en el mercado? ¿qué consejos debería seguir a la hora de comprar y montar los neumáticos de invierno?
En la actualidad existe una tendencia al alza del precio del caucho lo cual encarece todo tipo de neumáticos: de invierno y el clásico All Weather. El TÜV SÜD ya advertía a los conductores de adquirir neumáticos de invierno incluso en verano, especialmente a aquellos que vivan en los países en los que el montaje de este tipo de gomas durante la temporada invernal es obligado y de estricto cumplimiento.Adelantarnos un par de meses nos puede suponer un ahorrillo de unos euros, pero está claro que únicamente es viable si disponemos de infraestructura para el montaje de los neumáticos y un lugar en el que almacenarlos hasta la llegada del frío.

En el neumático de invierno, más goma en contacto con el asfalto no es mejor

Los fabricantes recomiendan montar neumáticos de invierno más estrechos. Especialmente cuando se tenga que transitar por vías muy cubiertas por la nieve o con insuficiente presencia de quitanieves.

Existe una tendencia actual, tal vez animada por los propios fabricantes de automóviles, de pensar que cuanta más goma tengamos sobre el asfalto nuestro agarre y por tanto nuestra seguridad sobre el asfalto será mayor. Esta afirmación no siempre se cumple, y el caso concreto de los neumáticos de invierno vendría a confirmar que a veces es preferible contar con un neumático más estrecho. Al reducir la superficie de contacto con la nieve y el hielo se consigue un mayor agarre y se reduce el deslizamiento. Los fabricantes recomiendan sobretodo la opción del neumático estrecho en aquellos casos en los que nos tengamos que enfrentar a carreteras muy nevadas o poco transitadas por quitanieves.

Por otro lado en líneas generales (tampoco se cumple en todos los casos) un neumático más estrecho también suele ser más económico. En resumidas cuentas podremos equipar a nuestro vehículo con el neumático homologado más estrecho, que más económico nos resulte o que más nos convenga por cualquier otra circunstancia.


Para aquellos que se preocupen por el mayor consumo o ruido de rodadura que pueda producir un neumático de invierno, habría que decirles que en efecto cada vez existen más alternativas en el mercado (incluso en España que tradicionalmente no hace uso de este tipo de gomas) con baja resistencia a la rodadura y con tecnologías que solventan algunos de estos inconvenientes.

¿Cambio las cuatro ruedas completas o únicamente los cuatro neumáticos?

En muchos países del Centro, Este y Norte de Europa es común contar con un juego de llantas de acero adicional para los neumáticos de invierno.

Si ya te has decidido a equipar neumáticos de invierno probablemente te preguntes: ¿cambio las cuatro ruedas completas o sólo las cuatro gomas? La respuesta dependerá del apartado anterior, es decir, si no quieres cambiar de llantas sólo podrás montar neumáticos que puedan adaptarse a ese juego de llantas. No obstante conservar el mismo juego de llantas en verano y en invierno requiere de un equipo de montaje y desmontaje de neumáticos, o desplazarte hasta un taller para requerir los servicios de un técnico con el instrumental adecuado.

En cambio tener dos juegos de llantas te facilita efectuar la maniobra en el momento que creas oportuno con la única ayuda de un gato para levantar tu vehículo y una llave para desmontar las tuercas que sujetan la llanta. Obviamente, esta solución es algo más cara. Una solución muy común en utilitarios en el Norte y Este de Europa, donde el neumático de invierno es obligatorio, es la de utilizar un juego de llantas de acero, mucho menos pintón pero asequible.
Os aseguro que en muchos países la llegada del frío viene acompañada de la proliferación de vehículos de gama media-alta calzando unas, nada glamourosas, llantas de acero negras.

¿Cuál es el momento oportuno para montar y desmontar los neumáticos de invierno?

¿Cuándo monto neumáticos de invierno?: Cuando la temperatura empiece a bajar de los 7ºC y las precipitaciones sean constantes. ¿Cuándo los desmonto?: Cuando las precipitaciones sean tan sólo ocasionales y la temperatura no baje de los 7ºC.

Ya hemos decidido a montar neumáticos de invierno. Pero la pregunta que nos hacemos ahora es, lógicamente, en qué momento nos convendrá efectuar los cambios entre neumáticos de temporada. Recordemos que este tipo de gomas, por el material en que están construidas, son más efectivas sobretodo a partir de 7ºC y se degradan en exceso con temperaturas altas (no necesariamente al límite de los 7º). Por lo tanto la respuesta es tan sencilla como esta: en cuanto el mercurio empiece bajar de los 7ºC y tengamos que utilizar el coche, es un buen momento para contar con la seguridad añadida de un buen neumático de invierno.

En el caso de países nórdicos, por ejemplo Finlandia, existen unos plazos de uso obligatorio de neumáticos de invierno. En el caso de Finlandia desde diciembre hasta febrero (inclusive) es de obligado cumplimiento calzar gomas invernales.
¿En qué momento las retiro? Cuando el mercurio deje de estar por debajo de los 7ºC y la aparición de las lluvias sea tan sólo ocasional, es un buen momento para regresar al neumático de “verano”, el de toda la vida. Por otro lado en la primera parte de Tu coche en forma sobre neumáticos de invierno también os hablábamos de otra opción, la de mantener durante todo el verano unos neumáticos de invierno demasiado desgastados como para utilizarlos en la temporada invernal hasta que la profundidad del surco fuese de 1.6 mm (el límite legal en Europa).

Algunos modelos de neumáticos de invierno comunes y sus características

Michelin Alpin, Pilot Alpin y Primacy Alpin

La oferta de neumáticos de invierno de Michelin se compone de un producto de gama media, el Alpin, y dos productos de gama alta denominados Primacy Alpin, para berlinas y monovolúmenes de gran tamaño y Pilot Alpin, para deportivos y vehículos de altas prestaciones. Los productos para invierno de Michelin emplean la tecnología de banda de rodadura Full Active, diseñada especialmente para mejorar la adherencia y la distancia de frenado con asfalto con hielo, lluvia o nieve, y la tecnología Helio Compund+, una mezcla de compuestos desarrollada para mejorar el agarre específicamente en suelos mojados y helados.


Anchura: 165-205 (Alpin), 195-235 (Primacy Alpin), 215-295 (Pilot Alpin)
Perfil: 45-70 (Alpin), 45-65 (Primacy Alpin), 35-55 (Pilot Alpin)
Llanta: 14-17” (Alpin), 15-17” (Primacy Alpin), 17-20” (Pilot Alpin)
Velocidad: H-T-V (Apin), H-V (Primacy Alpin), H-V-W (Pilot Alpin)

Dunlop Winter Sport 3D

El neumático de invierno global de Dunlop es el Winter Sport 3D que basan su efectividad, entre otras cosas, a un sistema de dibujo multilámina que permite cierta versatilidad para pasar de condiciones de frío seco a nieve o aguanieve manteniendo su efectividad. Las diferentes clases de láminas se adaptarían a las condiciones cambiantes de la carretera en invierno.
Anchura: 195-275
Perfil: 35-55
Llanta: 15-20”
Velocidad: H-V-W

Goodyear UltraGrip

Goodyear por su parte ofrece un producto denominado UltraGrip que se divide en las gamas Ultra Grip Performance, Ultra Grip Performance 2 MS y Eagle Ultra GripGW3. La base de sus prestaciones es la tecnología Adaptive SipeGrip que dispone de entalladuras en zigzag en el centro para adherirse mejor al firme y entalladuras reticulares en los hombros para ofrecer una mayor rigidez. Los surcos simétricos en uve facilitan la evacuación del agua.
Anchura: 195-255
Perfil: 40-65
Llanta: 15-18”
Velocidad: H-V

Pirelli SnowControl II y Sottozero II

La gama de neumáticos de invierno de Pirelli se divide en SnowControl II y Sottozero II, estos últimos enfocados a deportivos y berlinas de gama alta. Ambos se basan en una disposición inteligente de laminillas que mejoran la seguridad en todo tipo de condiciones, especialmente en nieve y hielo. Concretamente los Sottozero II disponen de una banda de rodadura de diseño asimétrico con unas bandas interiores pensadas para desalojar con efectividad el agua y unos bloques externos más rígidos para mejorar el agarre en nieve. El Sottozero II está diseñado además para ofrecer una baja resistencia a la rodadura y un bajo impacto acústico.
Anchura: 155-205 (SnowControl II), 205-295 (Sottozero II)
Perfil: 45-70 (SnowControl II), 30-65 (Sottozero II)
Llanta: 15-16”, (SnowControl II), 16-20” (Sottozero II)
Velocidad: T-H (SnowControl II), H-V-W (Sottozero II)

Continental ContiWinterContact

Por su parte Continental ofrece en su catálogo la serie de neumáticos de invierno ContiWinterContact divida en tres gamas, los TS 800 para turismos de pequeñas y medianas cilindradas, los TS 810 para modelos medianos y de lujo y por último los TS 810 Sport para coches de gama alta y deportivos. Dependiendo de la gama Continental emplea diferentes tecnologías, tales como las laminillas en estructura de nido de abeja para traccionar mejor sobre nieve, el diseño en uve para desalojar el agua y los bloques compactos para adherirse mejor al hielo.
Anchura: 125-195 (TS 800), 185-235 (TS 810), 175-295 (TS 810 Sport)
Perfil: 50-80 (TS 800), 45-65 (TS 810), 30-65 (TS 810 Sport)
Llanta: 13-15” (TS 800), 15-17” (TS 810), 15-19” (TS 810 Sport)
Velocidad: T (TS 800), T-H-V (TS 810), T-H-V-W (TS 810 Sport)

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HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. 

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Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE,

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Tu coche en forma: neumáticos de invierno

Según avanzan los meses de septiembre y octubre el calor veraniego se va diluyendo y llega el otoño. En la mayor parte de España aún tendremos un pequeño respiro hasta la llegada del crudo invierno, pero en zonas montañosas o sin ir más lejos en la mitad Norte de Europa, comienzan los preparativos para recibir a las primeras precipitaciones en forma de nieve y para adaptarse a sobrellevar unos meses en los que el mercurio no subirá habitualmente de los 0ºC.


En nuestra serie de artículos de Tu coche en forma ya habíamos hablado acerca de los preparativos para el invierno, no obstante en esta ocasión profundizaremos acerca de un tema que ya habíamos tratado anteriormente, el de los neumáticos de invierno.


¿Qué son los neumáticos de invierno? ¿Merece la pena que monte neumáticos de invierno? ¿Qué mantenimiento especial deben seguir estos? ¿Cómo almaceno los neumáticos en invierno o en verano? En esta guía de la serie Tu coche en forma trataremos de ir respondiendo a todas estas preguntas.


¿Qué son los neumáticos de invierno?

Un neumático de invierno salvo en situaciones muy concretas es SIEMPRE más efectivo que las cadenas. Los neumáticos de invierno son legalmente equiparables a las cadenas.

Un neumático de invierno es aquel que ha sido diseñado especificamente para su utilización durante los meses de invierno. Su utilización es recomendada y eficaz por debajo de los 7ºC. Por encima de esta temperatura su uso sigue siendo legal pero no recomendable por diversos motivos, de mayor a menor importancia:

1) Por la degradación que sufren con temperaturas mayores

2) Por ofrecer su máximo rendimiento a temperaturas inferiores a 7ºC

3) Por ser más ruidosos e incómodos en la conducción que unos convencionales.


Legalmente, los neumáticos de invierno pueden emplearse como alternativa a las clásicas cadenas, siempre y cuando cuenten con la denominación M+S (Mud and Snow) tatuada en su flanco. De hecho lo cierto es que un neumático de invierno, salvo en circunstancias muy concretas, es mucho más efectivo que las cadenas en agarre sobre nieve y terrenos deslizantes y distancia de frenado sobre nieve y hielo.

¿Merece la pena el uso de neumáticos de invierno España?

Por seguridad su uso es recomendable siempre que nos enfrentemos a temperaturas por debajo de 7ºC. Su uso únicamente es justificable en términos económicos si nos tendremos que enfrentar en numerosas ocasiones a tramos limitados a vehículos con cadenas.

Dado que los neumáticos de invierno son efectivos por encima de los 7ºC, una de las dudas más habituales en el cliente es saber si realmente le merece la pena utilizar un neumático de invierno. Dada la climatología de buena parte del territorio peninsular es difícil justificar su adquisición salvo para aquellos que vivan en zonas de montaña y localizaciones en las que la tónica dominante en los meses de invierno sean las temperaturas alrededor de los 0ºC o se tengan que enfrentar en más de una ocasión a la nieve y el hielo.
Pongamos dos ejemplos:

Tengo un vehículo, vivo en la capital en Madrid donde tan sólo nieva una o dos veces al año. Lógicamente el uso de neumáticos de invierno no está justificado, aunque no deje de ser recomendable durante los meses de invierno por las ventajas que nos aportarán los días de más frío y los días que nos pueda sorprender una nevada.
Tengo un vehículo, vivo en la capital en Madrid pero me gusta escaparme todos los fines de semana a la sierra a practicar deportes de invierno. El uso de neumáticos de invierno sería prácticamente una necesidad, dado que de otra forma es muy probable que en más de una ocasión tengamos que hacer uso de las incómodas cadenas. Por no hablar de la seguridad que nos aportará en los tramos de montaña con nieve, hielo y temperaturas extremas.

El neumático de invierno es ligeramente más caro que el neumático convencional. En su elección no sólo debe primar la conveniencia económica sino también la seguridad y el sentido común.
Tal vez sean dos ejemplos un tanto extremos. Como siempre debería primar el sentido común, dado que el uso de neumáticos de invierno será una garantía de seguridad extra en términos generales si vivimos en zonas en las que la temperatura media a lo largo del invierno esté por debajo de los 7ºC. La realidad es que también primará el apartado económico, puesto que necesitaremos un juego adicional, efectuar el cambio con la llegada del frío y un cambio más cuando llegue el calor y por supuesto tener un lugar para almacenar los neumáticos de temporada.
En términos económicos y si vivimos en un pueblo o una ciudad propensa a sufrir nevadas esporádicas en invierno, también deberíamos pensar en el perjuicio económico que nos podrían causar dichas nevadas (perdida de horas de trabajo, quedar incomunicados…)


Debemos recordar también que su precio suele ser ligeramente superior al de un neumático convencional y que a partir de los 7ºC de temperatura suelen degradarse a un ritmo más rápido, por lo que su durabilidad en kilómetros puede verse reducida considerablemente, sobretodo si no tenemos la precaución de montarlos con la llegada del frío y retirarlos a tiempo para la llegada del calor.


Mantenimiento del neumático de invierno

No se recomienda emplear neumáticos de invierno con profundidad del surco inferior a 4 milímetros, por haber perdido mucha adherencia en nieve y hielo. Michelin recomienda emplear dicho neumático en la temporada veraniega.

Muy bien, después de haber analizado esta guía descubrimos que nos conviene o compensa emplear neumáticos de invierno. Una vez montados por supuesto que para mantenerlos en condiciones óptimas deberíamos seguir los consejos sobre mantenimiento de neumáticos que habíamos visto en la primera guía y segunda guía de Tu coche en forma y también tener algunas consideraciones especiales para el neumático de invierno.

Un neumático convencional está autorizado a circular legalmente si dispone de una profundidad en la banda de rodadura de al menos 1.6 mm. En el caso del neumático de invierno no se recomienda su uso con una profundidad del surco inferior a 4 mm, dado que el agarre sobre nieve y hielo se habrá reducido considerablemente. Lo recomendado por muchos fabricantes es, pese a las incomodidades que pueda suponer (ruido y tal vez algunas vibraciones), emplear como neumáticos de verano estos neumáticos de invierno cuya vida útil sobre nieve ha finalizado.


Almacenamiento de neumáticos



Al optar por la instalación de neumáticos de invierno tendremos que disponer de un plan para almacenar los neumáticos de verano en invierno y viceversa. Lo primero de todo es encontrar un lugar resguardado de temperaturas extremas (demasiado bajas o demasiado altas), de la humedad que puede afectar a la goma, de estar expuesto al sol o a la intemperie, así como a objetos incandescentes, materiales que puedan provocar chispas, sustancias químicas, disolventes o hidrocarburos.


También es recomendable limpiar concienzudamente la llanta y el neumático, eliminando cualquier objeto o piedrecilla que haya quedado adherido a los surcos de la banda de rodadura. Si los neumáticos almacenados están montados sobre llantas, deben almacenarse horizontalmente o colgados. Si no disponen de llanta pueden almacenarse de pie.


Un procedimiento inteligente sería marcar la posición que ocupaban los neumáticos en el vehículo para que en el momento en que los vayamos a instalar de nuevo podamos efectuar una rotación.




Fotografías: GEM | Porsche | Suzuki | Skoda | Volkswagen | Volvo

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Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

Con la llegada del invierno, existen muchos motivos para intentar mantener nuestro vehículo en plena forma, listo para afrontar condiciones de circulación adversas. Las bajas temperaturas, unidas a la lluvia, el hielo y la nieve pueden darnos más de un quebradero de cabeza si nuestro coche no está adecuadamente preparado. Por otro lado, las horas de luz se reducen notablemente, obligándonos aconducir de noche durante mucho más tiempo.


Son varios los aspectos que, relacionados con la climatología, deberíamos tener en cuenta a la hora de preparar nuestro vehículo para el invierno. Veamos.

Ver y ser visto

Tan importante como sencillo es mantener la capacidad de ver y ser visto en condiciones adversas de visibilidad. Empezando por las luces, que deben estar en perfectas condiciones de utilización incluyendo los (siempre infravalorados) faros antiniebla. No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento.

No cuesta nada echar un vistazo a todas las lámparas y comprobar su funcionamiento

Otro factor crucial de visibilidad (más, si cabe, que las luces) es mantener la transparencia de nuestros cristales y la capacidad reflejar la luz de nuestros espejos. Con respecto a los cristales, mantenerlos transparentes implica, en primer lugar, llevar siempre lleno el depósito del líquido limpiaparabrisas y que las escobillas estén en perfectas condiciones. Esto último se puede valorar fácilmente por el rastro que dejan tras de sí al barrer el agua.


Un par de finas líneas de barrido imperfecto pueden ser admisibles, y casi inevitables si el cristal tiene ya algunos kilómetros y su superficie ha dejado de ser perfecta, pero si dejan ya franjas visibles sin barrer, ni te lo pienses: combinadas con la luz de unos faros que vienen de frente, pueden ser letales en carretera. En todo caso, es fundamental cambiarlas, al menos, cada invierno y siempre que nos entre la duda sobre su correcta capacidad de barrido.

Muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada.

Con respecto al empañado interior, hace tiempo que los diseñadores de coches han resuelto el problema, pero muchos usuarios se empeñan en intervenir en los sistemas de climatización hasta lograr no ver nada. Y entonces, ventanilla abajo, como hacía el abuelo. Para impedir la formación de vaho en los cristales, basta mantenerlos bien limpios e intentar no hacer nada que no esté previsto en el propio coche.


Mantener la circulación natural de aire en la posición básica (no cerrada) de ventilación o climatizador debería ser suficiente, también con lluvia. Si el cristal se empaña a pesar de todo, siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es “si la dejamos trabajar”.

Siempre existe una posición de desempañado que podemos y debemos seleccionar, y que cumplirá su función eficazmente si la dejamos trabajar. La clave aquí es “si la dejamos trabajar”

El uso de bayeta es como el consumo de drogas: una vez que empiezas es difícil dejarlo, y acabaremos conduciendo y “sacando brillo” al mismo tiempo, introduciendo un factor de riesgo añadido en nuestra conducción, que es justamente lo que intentamos reducir. Por otro lado, nunca podrás limpiar manualmente todo el parabrisas (salvo que seas Pau Gasol en un smart) con lo que se generará una peligrosa ventanita de visibilidad y un gran marco de no visibilidad.
Si has de usar la bayeta o abrir la ventanilla, es que tu coche tiene más de veinte años o que algo falla. Si el filtro de aire del habitáculo está suficientemente limpio, nada debería impedir a la ventilación del coche resolver el problema eficazmente, más aún si contamos con aire acondicionado. Supongo que la luneta trasera térmica no hay ni que mencionarla, pero sigue existiendo y realizando un buen trabajo cuando se la necesita.


Por lo que respecta a los espejos, el interior no suele dar problemas porque no está en contacto con el frío externo. Mantenerlo limpio es particularmente fácil y cómodo. Los espejos exteriores, por su parte, son siempre lavables con agua y jabón o una toallita húmeda.

Bajas condiciones de adherencia

Llegamos aquí al espinoso tema de los neumáticos de invierno. Sí amigos, existen y son tremendamente útiles, pero cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de “qué mal me viene esta semana”.

Los neumáticos de invierno cuentan con dos temibles enemigos: la restricción presupuestaria del conductor medio y, más poderoso aún, si cabe, el síndrome de “qué mal me viene esta semana”

Empecemos por analizar sus ventajas, que son muy importantes y luego intentaremos desvelar algunas claves para intentar vencer a estos dos poderosos enemigos naturales. Un neumático de invierno está diseñado para circular, en general, a temperaturas inferiores a 7 u 8ºC. Son particularmente útiles con lluvia, hielo y nieve y mejoran sustancialmente el agarre en estas condiciones. De hecho, son también un sustituto de las cadenas, a las que mejoran en comportamiento y adherencia, aparte de la comodidad de uso que suponen frente a éstas.


Sus prestaciones superiores en periodo invernal se basan en un compuesto diferente, adaptado al frío, y en un dibujo específico para optimizar la evacuación de agua con profundos surcos. Según Michelín, la distancia de frenado sobre nieve se reduce en un 49% con respecto a neumáticos convencionales.
El compuesto de los neumáticos de verano (los que se usan habitualmente en España) se vuelve muy rígido por debajo de esas temperaturas, perdiendo parte de su adherencia, mientras que los de invierno están específicamente diseñados para dar lo mejor de sí en esas condiciones. Como ya hemos mencionado, su poder de evacuación de agua es también muy superior.

Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden

En su contra, cabe decir que el dibujo más profundo provoca una sonoridad superior, hay que tener dónde guardarlos en verano y a temperaturas veraniegas se degradan más rápido, pues se vuelven muy blandos con el calor.
Lo ideal: mantener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío (pueden durar varios inviernos, dependiendo del uso y un correcto almacenamiento) y alternar con los de verano cuando las temperaturas ascienden. Los meses adecuados para cada juego dependen, obviamente, de nuestra ubicación geográfica y el termómetro.


Por lo que respecta al coste, los neumáticos de invierno son bastante más caros, pero podemos verlos como una inversión en seguridad (sin duda lo son). Habrá que afrontar, también, el coste del propio cambio en el taller, dos veces al año.
Por último, es obvio que ir al taller nunca viene bien, pero si has llegado hasta aquí leyendo este artículo seguro que te interesa tu seguridad (y la de los demás) y eso es lo que habría que tener en mente a la hora de tomar la decisión. Si vives en una zona con algo de nieve cada año, la cuestión no admite duda.

Cuidados para el motor

sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento

Como preparación para el invierno del motor, sólo deberíamos cerciorarnos de que cumplimos a rajatabla las indicaciones generales de mantenimiento que nos facilita el fabricante. Hubo un día en que los aceites lubricantes multigrado fueron una novedad, pero esto es ya un lejano recuerdo en la memoria. Hoy en día, prácticamente todos los aceites para coche son multigrado, lo que quiere decir que su rango de temperaturas de funcionamiento es extremadamente amplio y cubre con holgura el invierno y el verano.

cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento

El líquido refrigerante del motor, por su parte, era agua también hace muchos años, exigiendo la mezcla con anticongelante por parte del usuario al menos en invierno. Esto también ha pasado a la historia y las revisiones habituales de nuestro coche ya remplazan el líquido refrigerante cuando es necesario, que no se congela en invierno.


Sí se vuelve especialmente importante en invierno, ante el arranque en frío, poner un cuidado extremo en el uso que hacemos del acelerador hasta que la temperatura del motor alcanza el óptimo de funcionamiento. Arranque suave y nada de acelerones en frío, especialmente si ese frío es intenso.

En caso de emergencia

Conductor prevenido vale por dos. El invierno puede depararnos situaciones climatológicas que nos impidan continuar la marcha, agravando al mismo tiempo el problema de quedarse tirado. Situaciones que en verano se podrían resolver con un agradable paseo, se convierten con lluvia o nieve en algo bastante más serio.

un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso

Si no llevamos neumáticos de invierno, es fundamental llevar cadenas y saber ponerlas. Unos guantes para instalarlas pueden ser la diferencia entre lograrlo o no, por el frío. Los formatos más habituales son las tradicionales de acero, las de lona y las rígidas o “patas de araña”.


Las tradicionales son de eslabones de acero, más difíciles de poner y más baratas que las demás. Son muy duraderas si las lavamos y secamos antes de guardarlas. Las de lona son más fáciles de montar y ocupan muy poco espacio en el maletero. Sirven para salir de un apuro, pero no son válidas para trayectos largos y si ruedan en asfalto limpio se degradan muy rápido.
Las rígidas son bastante más caras pero, si llevamos preinstalado el disco que se atornilla a la llanta, su instalación es muy rápida y su eficacia muy alta. Teniendo en cuenta su precio, sólo las recomendaría si su uso es muy repetitivo y, en ese caso, podría tener más sentido instalar directamente neumáticos de invierno. Cabe recordar que se instalan en las ruedas motrices. Si conducimos un tracción total y sólo disponemos de un juego, irán delante para favorecer la direccionalidad.

Check-list de invierno:
Cadenas
Guantes
Abrigo impermeable
Linterna
Rasqueta
Agua y comida
Móvil cargado
Número de la asistencia
Tanque de combustible lleno

¿Qué más debemos llevar en el coche? Puede llegar a ser muy útil mantener en el coche un abrigo impermeable y una linterna (que funcione, preferiblemente) así como una rasqueta para el hielo del parabrisas. Por otro lado, un móvil cargado y un tanque de combustible permanentemente en niveles superiores a media carga son comprobaciones ineludibles con tiempo adverso.
Si atravesamos zonas poco pobladas, puede tener sentido llevar agua y comida energética en el coche. Deberíamos saber en todo momento el número de nuestra asistencia y tendremos que ser capaces de decir dónde estamos en todo momento. Aunque suene a chiste, no es muy útil una llamada del tipo “no sé dónde estoy, vengan a buscarme”.


Como cierre, considero pertinente llamar a la precaución a todos los conductores en cualquier época del año y más aún en invierno, momento en que la probabilidad de un error se dispara junto con sus posibles consecuencias.
Feliz conducción invernal a todos nuestros lectores.

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El autor de esta entrada / articulo es :

Tu coche en forma: preparándonos para el invierno

de diariomotor.com de David G.Artés

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Futuro, con “t” de turbo

Para entender uno de los pilares básicos del proceso actual conocido como downsizing solo hace falta tener en cuenta lo que se denomina como relación de compresión, o en cristiano: cuantas veces puedo comprimir el volumen aspirado por el pistón en una cámara de combustión. Así podríamos mal entender que a mayor relación de compresión mayor potencia o mayor eficiencia, si pero no,como todo en esta vida existen ciertos límites.


El turbo comenzó a principios del siglo XX concretamente en aviación para solventar los problemas inducidos por la falta de densidad en el aire a partir de ciertas alturas, poco a poco fue introduciéndose en el mercado pese a su nefasto curriculum de fiabilidad, ya que como podéis imaginar aquellas turbinas de los años 1940 y 1950 no poseían ni los materiales ni los tratamientos que hoy podemos disfrutar en la industria. 


Pero allá por 1962 de la mano de Oldsmobile se puso ala venta el primer vehículo de producción con el revolucionario elemento, el modelo en cuestión ( Jetfire Turbo Rocket ) el cual, lamentablemente siguió engordando el maltrecho historial de este elemento tan novedoso.


Resumiendo un poco y con esos antecedentes la industria automovilística dio un poco de lado al Turbo, fijándose en elementos parecidos comos los compresores rotativos, iconos americanos donde los haya, cuya principal baza es su simplicidad junto a sus escasos costes por lo que sus posibilidades eran infinitas para conseguir los mismos resultados. 


Así pues el Turbo fue llamando de puerta a puerta encontrando rara vez cobijo en marcas como Saab, Porsche, y algunas incursiones de marcas japonesas e italianas pero siempre en modelos muy específicos y con escasa tirada, ya sea por tratarse de superdeportivos o modelos marginales basados en vehículos de producción.





Pero llego el día en que el hollín por el escape era algo no tan raro, después fue algo así como que no tener un vehículo diésel era sinónimo de despilfarro, y ante este panorama de repente los giros a 6000 y 7000 rpm pasaron a un segundo o tercer plano. La industria se reconvirtió por completo y al diésel le salió un compañero de faena: el turbo, rescatado como única medida de mejora para oxigenar al gasóleo, y así fue. 


La mejor definición sobre la increíble evolución de la mecánica Diésel es de un profesor que me dijo: Si la marca con mejor motor de gasolina (Honda B18C2) está trabajando en un motor Turbo-Diésel, yo probaría a cambiar de manguera.


Y ahora llega el downsizing, la hibridación, y la conversión del motor de combustión en simple generador. Nos encontramos la idea de siempre, incrementar la potencia y reducir el consumo,difícil sí, pero no imposible, con motores de 1.000cc hasta los 1400cc y con potencias de hasta 210cv, obteniendo vehículos híbridos con motores turbodiesel con 200cv y la aparición dentro de no mucho de modelos donde el sonido del escape provendrá de 2 cilindros con turbo y que solo sonará una vez gastada la autonomía de la batería.


Debemos ir acostumbrándonos a que el motor atmosférico será un lujo en un muy corto plazo, y que Biturbo (Doble turbina ya sea colocada en serie o en paralelo), Triturbo (Disposición de 2+1 turbo,2 pequeños para bajas rpm, y uno de mayor dimensión para altas rpm), Compresor (De tipo volumetrico, tornillo sin fin accionado por correa), Doble fase (Turbo de doble entrada, separadas según orden de cilindros que evita la reaspiración entre cilindros) serán las verdaderas diferencias entre motores.


 ¿Quien dijo que el turbo no tenía futuro?

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El autor de esta entrada / articulo es :

Futuro, con “t” de turbo

de Tecmovia de David Clavero

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 HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. 

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Consejos Sixt para nuestro automóvil

Sixt es una compañía de alquiler de automóviles que emplea a más de 150 personas en España; cuanta con una flota de 9.000 vehículos nuevos -la mayoría de ellos de marcas y fabricación alemanas- que se distribuyen por  los 23 establecimientos que la empresa tiene repartidos por aeropuertos, inmediaciones de las estaciones de AVE y en el centro de algunas ciudades españolas. Basada en la experiencia que supone el manejo de tan ingente número de vehículos, Sixt ha elaborado una lista de consejos para evitar incidencias en nuestro coche.

Como les hemos informado regularmente en Top-Motor, los españoles cada vez compran menos automóviles, lo que tiene -entre otras- una consecuencia más negativa de lo que parece: España tiene el parque automovilístico más antiguo de la Unión Europea.

Precisamente considerando esa antigüedad, Sixt ha querido trasladar a los sufridos conductores los consejos que se pueden “ofrecer desde nuestra experiencia con 9.000 unidades para que cuiden mejor de su vehículo”, en palabras de Estanislao de Mata, director general de la compañía en España.

Aprovéchenlos ahora que llegan condiciones metereológicas más difíciles; además, tal y como estamos en España, la mayoría tardaremos mucho en cambiar de coche. Aquí están los ochos consejos Sixt:

1. Cuidado con los bordillos de la acera.

 El famoso bordillazo, aparcando o en marcha, es el principal causante de destrozos de neumáticos para una alquiladora. Intentar mantener una distancia prudencial con la acera es el primer consejo para no dañar el neumático o la llanta cuando aparquemos.

2. Mirar la altura del estacionamiento al que se entra.

 No hay que confiarse: no todos los coches entran por altura en cualquier aparcamiento. En muchos está indicado, pero si no es posible acordarse de que se lleva un coche alto, se puede dañar el techo de éste. Especial atención al conducir furgonetas.

3. Golpes en la chapa, especialmente en las puertas. 

Los bolardos, tan de moda en las ciudades para evitar que se aparque en las aceras, son muy pequeños y difíciles de ver.

4. Ojo al repostar gasóleo o gasolina.

 Equivocarse de combustible es bastante común; una pegatina en el tapón del depósito suele ser una buena forma de evitarlo -sobre todo si prestamos el coche a alguien-.

5. Mantenga su vehículo en talleres oficiales. Para el líder en alquileres en Alemania es fundamental la colaboración con las marcas de coches, que ofrecen “reparaciones eficientes y rápidas a precios competitivos”, comenta el señor de Mata.

6. Lavar el coche en túneles de lavado ‘bien conservados’, a presión o a mano. 

“Lo vemos en nuestros coches: un mal túnel de lavado ralla la pintura, lo que no ocurre si lo lavamos a mano o con agua a presión. Y sabemos de los que hablamos: entregamos cientos de coches a diario en perfecto estado”, afirma el directivo de Sixt.

7. Vigilar los neumáticos. 

No sólo el desgaste, sino también las presiones. Es el único punto de unión entre el vehículo y la carretera, por lo que de nada sirven los mejores sistemas de frenado si el neumático no está en las mejores condiciones.

8. Cambiar las escobillas del limpia-parabrisas. 

No son para toda la vida y se endurecen con el tiempo. Además, no es algo muy caro, lo podemos hacer nosotros mismos, y es muy importante tener buena visibilidad cuando las condiciones por lluvia son muy malas.

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El autor de esta entrada / articulo es :

Consejos Sixt para nuestro automóvil

de Top-Motor de HdC

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