Las Ecoplacas ya están homologadas

Ha costado mucho, pero tras muchísimos meses se ha conseguido que las “ecoplacas” o “ecomatriculas” se hayan homologado y sea 100% seguro frente a la autoridad montarlas en el coche.
Los beneficios de estas matrículas son varios: pesan menos que las de metal, no se rompen al ser acrílicas y resultan más atractivas a la vista que las de metal, por lo que son una genial opción como alternativa.
Se pueden comprar en más de una tienda online, con una simple búsqueda en Google encontrarás varias tiendas.

Las Ecoplacas ya están homologadas

de Actualidad Motor - noticias sobre coches y motor en general de Carlinhos

Homologadas en España las matrículas acrílicas

de diariomotor.com de Víctor Fernández

El empresario cántabro Miguel Ibáñez está eufórico este fin de semana. Tras más de 20 años de batallas, ha logrado la homologación en España de una alternativa real a las matrículas de aluminio utilizadas en los vehículos, hasta ahora las únicas que podían utilizarse. Hablamos de matrículas fabricadas con materiales acrílicos, disponibles desde hace años en muchos otros países y que ofrecen interesantes ventajas frente a las tradicionales.
Han sido bautizadas informalmente como “ecomatrículas” debido a que son completamente reciclables. Otra ventaja sumamente importante es que ahora no presentan aristas cortantes, algo realmente de agradecer no sólo para la manipulación de las placas sino para mejorar la seguridad vial. Los bordes de las matrículas metálicas son auténticos filos de navaja que pueden provocar serias heridas en caso de atropello a peatones.

A partir de ahora, teóricamente se podrá optar por montar bien una matrícula acrílica o bien una de aluminio convencional. Ibáñez asegura que el precio es muy similar al de la competencia, pero con las ventajas anteriormente citadas. Además, asegura que serán los únicos en ofrecer tres años de garantía A priori todo son ventajas, así que puede que en unos pocos meses o años se vayan generalizando de forma similar a como ha ocurrido en Reino Unido o Portugal.
Durante la presentación, se ha criticado que el Gobierno haya puesto tantas trabas a la homologación definitiva de esta solución. Hasta en tres ocasiones fue ignorada la petición, hasta que Ibáñez acudió al amparo de la Unión Europea para que impulsara la homologación. Un directiva europea permite la homologación de un producto en un país de la UE si ya está homologado en otro, siempre y cuando haya una empresa que lo apoye.
La situación fue tal que la Comisión Europea se vio obligada a apercibir al Ministerio de Industria, que finalmente selló el Certificado de Equivalencia de Homologación. A partir de ahora, su promotor tendrá que expandir el negocio, para lo cual tendrá que llegar a acuerdos con marcas y concesionarios. Aseguran que ya hay dos marcas muy interesadas, por lo que comenzarán con buen pie.

Mira la galería completa de fotografías en Diariomotor

Fuente: El Mundo | Ecomatricula.com

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Mi vehículo sufría un problema en el aire acondicionado: no enfriaba. Lo llevé al taller para que lo revisasen y me indicaron que el radiador tenía una pequeña fuga y era necesario reemplazarlo. Lo hice. 

Quince días después el problema se reprodujo. Recargaron el gas y cambiaron "unas gomas", dentro de garantía. Lo he tenido que llevar 4 veces más por el mismo problema, con cambios de "gomitas", "válvulas" y "taponcitos". 

El problema persiste pero ahora además el aire acondicionado hace ruido de rozamiento y metálico. Mis preguntas son:

En caso que haya alguna otra pieza dañada, ¿sería cubierta por la garantía? ¿Qué ocurre con el nuevo problema? Esa pieza puede haberse dañado por las sucesivas aperturas/reparaciones que se han tenido que realizar a causa de un diagnóstico defectuoso. 

¿Quién debe cubrirlo? En caso que me quieran cobrar por la reparación, ¿cuál sería el procedimiento para interponer una reclamación? Pagar primero y luego poner una hoja de reclamaciones o no pagar. Santiago H.

La ley establece que, salvo que se haya pactado expresamente un plazo superior, lsa reparaciones estarán garantizadas por tres meses o 2.000 kms recorridos, o durante 15 días o 2.000 kms. en el caso de vehículos industriales. 

Todo ello salvo que las piezas incluidas en la reparación tengan un plazo superior, en cuyo caso y para éstas regirá el de mayor duración. La garantía es total, incluyendo la mano de obra y piezas. Si la nueva reparación es consecuencia de una deficiente reparación anterior también debe ser cubierta. 

El procedimiento es llevar el coche al mismo taller que hizo la reparación y, dejar muy claro antes de proceder a la reparación que no vas a asumir ningún gasto salvo que se evidencie que la nueva reparación no tiene nada que ver con la anterior. 

Si no te atienden, y antes de proceder a cualquier encargo, pedir la hoja de reclamación y presentarla antes los correspondientes servicios de consumo.

¿Qué garantía me ofrece un taller después de una reparación defectuosa?

@Automovilistas Europeos Asociados.- 17/03/2011 (06:00h)

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Etiquetado europeo de neumáticos, guía básica

¿Para ti que es un buen neumático? Difícil respuesta. Habrá quien diga que el mejor neumático es el que más dura, otro preferirá aquel neumático que en una situación peligrosa como una frenada de emergencia se adhiere al asfalto como una lapa. Incluso hilando fino, hay quien podría decantarse por uno u otro neumático pensando en el ahorro de combustible, de ahí la importancia de la reducción de la resistencia a la rodadura de éstos.


Es por eso que los fabricantes de neumáticos propusieron la necesidad de establecer un sistema de etiquetado estandarizado para los productos que se comercialicen en la Unión Europea. El objetivo primordial es el de clarificar al consumidor la calidad del producto que va a adquirir en términos de distancia de frenado, generación de ruido y eficiencia energética o consumo de combustible. 


Además el etiquetado pretende promover los neumáticos que conlleven un menor consumo y menor generación de ruido. Su obligatoriedad se hará efectiva a partir de noviembre de 2012

¿Cómo se lee una etiqueta de neumático?

1) Eficiencia energética

En la mitad izquierda de la etiqueta aparecerá un pictograma con un neumático y un depósito de combustible. Junto a éste aparece una escala desde la A hasta la G que indicará hasta que punto contribuye la baja resistencia a la rodadura del neumático en una reducción de los consumos. El mejor nivel sería el A hasta el G de las gomas menos eficientes.

2) Agarre en mojado

Una de las métricas más importantes será la de agarre en mojado. Los valores se cuantifican teniendo en cuenta la distancia de frenado sobre asfalto mojado de cada uno de los neumáticos, situando en la A el que mejor se adhiera y por tanto más corta tenga la distancia de frenado y en la G el que prolongue más su distancia de frenado. 

Su importancia radica en que este es uno de los valores que puede marcar la diferencia entre salvar una situación de riesgo o sufrir un accidente.

3) Ruido exterior

Uno de los aspectos en los que más están trabajando los fabricantes de automóviles, tanto de lujo como generalistas, en los últimos años es el del confort y la reducción de ruidos y vibraciones. 

Las principales fuentes de ruido filtrado al habitáculo de los vehículos son el motor y el resto de componentes mecánicos, la aerodinámica (rozamiento con el aire) y el ruido de rodadura provocado por el contacto de los neumáticos con el asfalto.

El neumático menos “ruidoso” estará marcado con un pictograma de un neumático, un altavoz y una onda negra, hasta las tres ondas negras que llevarán los neumáticos que más ruido emiten. Junto al pictograma aparecerá también el nivel de decibelios, siempre por debajo obviamente del límite legal que se impondrá a partir de 2012 en todos los neumáticos producidos y comercializados en la Unión Europea.


Aún queda pendiente la cuantificación de otras propiedades que de momento no han sido incluidas en el etiquetado acordado para 2012. Por ejemplo la durabilidad o el hecho de que un neumático mantenga, o no, ciertas propiedades a lo largo de su vida útil.


¿Cómo se cuantifican todos estos valores? ¿Qué métodos objetivos se emplean para analizar que un neumático es mejor que otro? En el próximo artículo trataremos de dar respuesta a estas preguntas…

Etiquetado europeo de neumáticos, guía básica

de diariomotor.com de David Villarreal

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Plan Renove de neumáticos: la subvención y la mala organización

NOTA DE VREDONDOF : La verdad es que con la medida de Plan Renove de neumáticos , se han lucido.

ES para DAR PENA , uno que no es malicioso, les ve buena gente y que tienen ganas de hacer.

Pero claro  si lo hicieran  en SU EMPRESA O CASA , pues allá ellos .

Lo malo es que lo HACEN para "la empresa de todos" y evidentemente LAS OCURRENCIAS las pagamos entre todos.

Me parecería MENOS MAL si la pata la hubieran metido solo por "NO SABEN MAS" .

Lo malo es que lo hayan hecho solo porque se viera que están HACIENDO COSAS y así justificar que algo hacen.

Peor seria que lo hicieran porque nos toman como RETRASADOS , "usease" que NOS SUBESTIMEN como sociedad.

Mi conclusión es que su pensamiento es  "ESTOS NO SE ENTERAN".

Nota : independientemente de que han undido la venta de neumáticos por ???? tiempo , además la gente no los cambia, hasta saber , y eso si que ES GRAVISIMO ,  con NEUMÁTICOS MAS GASTADOS los accidente aumentan tremendamente.

Hace unos días el Gobierno anunció una medida por la que se abría un plan de subvención para la compra de neumáticos “ecológicos”, concretamente los neumáticos de la famosa Clase A, a razón de 20 euros por cada neumático adquirido. 

La medida, ciertamente sorprendente en su objetivo de ahorro energético, ha abierto un debate y un problema importante debido a la forma en la que se ha realizado.

La idea de las autoridades: uso de neumáticos más eficientes

El Plan Renove de neumáticos, como así ha sido llamada el conjunto de medidas, incorpora entre otros cambios una llamada a las Comunidades Autónomas a organizar un plan para sustituir 240.000 gomas por otros de carácter “ecológico”, esto es que ahorran un cierto porcentaje de combustible suponiendo unas condiciones de circulación similares a las del mismo vehículo equipado con neumáticos convencionales. 

Según Industria, el ahorro alcanzaría los 0.3 litros de carburante cada centenar de kilómetros.

El problema: ¿qué neumáticos son de Clase A?

La medida especificaba que los neumáticos subvencionables deberían pertenecer a la Clase A de cualificación energética, certificación que todavía no está implantada a nivel europeo ni será obligatoria oficialmente hasta 2012. 

Por lo tanto en este momento no existe ningún neumático que cuente con la máxima cualificación energética ni siquiera existe una lista de criterios para otorgar esa cualificación. A este propósito se ha encomendado al IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía) para que elabore el catálogo de neumáticos pertinente.

Las consecuencias del problema: espera la subvención

El anuncio de una subvención suele traer el mismo efecto: si un cliente iba a adquirir el objeto subvencionado y conoce la subvención, esperará a que pueda optar por ella. 

Tras la publicación del Plan Renove de neumáticos, numerosos talleres y tiendas han expresado su malestar debido a un gran número de cancelaciones – hablar de una caída en ventas de un 50 % aunque sin especificar sus cálculos – puesto que muchos clientes van a esperar por la citada subvención.

Breve reflexión sobre la idea

¿Es buena idea subvencionar el cambio de neumáticos por otros de más eficientes energéticamente hablando? A priori el objetivo buscado puede ser loable pero quizás las forma no. Inicialmente los precios de estos neumáticos “Clase A” serán más elevados que los del resto de neumáticos con lo que parte del ahorro para el ciudadano se diluye en el camino.

Además la subvención alcanzará a pocos vehículos, 60.000 como mínimo, con un total de 240.000 neumáticos sustituidos. El parque automovilístico español ronda los 22 millones de vehículos por lo que, proporcionalmente, la medida no tiene un alcance que podríamos calificar de importante. 

Por otro lado alguna podría preguntarse, ¿por qué subvencionar neumáticos y no la compra de vehículos diésel con un cierto límite de potencia, por ejemplo?

Vía: TerraMotor

Plan Renove de neumáticos: la subvención y la mala organización

de diariomotor.com de Óscar Miguel

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De colores y coches

Para el conductor europeo el asunto está negro, al menos en lo que a colores preferidos para su coche se refiere. Según el estudio que realiza habitualmente la compañía alemanaStandox -uno de los líderes mundiales en pintura para automóviles-, el 24% de los propietarios de vehículos tiene el color negro como favorito, seguido por el gris (19 %) y el plata (17 %).

El estudio de tendencias para 2010 de Standox también muestra que, en comparación con el año anterior, el color gris ha adelantado al plata porque “deja espacio para todo tipo interpretaciones y matices contemporáneos”, según palabras de Sandra Piwonski, experta en colores de la compañía. El blanco ocupa el cuarto lugar en la clasificación de favoritos, dejando claro que la popularidad de los colores neutros es imbatible.

El color azul ha bajado de la cuarta a la quinta posición, seguido por los “vivos” rojo, marrón, verde, etc. Como dato curioso llama la atención la aparición entre los diez primeros colores del violeta (1 %), aunque los tonos relacionados con las nuevas tecnologías de mayor respeto medioambiental relacionadas con motorizaciones híbridas, por gas o eléctricas, aún no se han hecho un hueco en la lista de colores preferidos.

Sin embargo, esto puede cambiar en los próximos años según Piwonski, que estima que aparecerán nuevos matices en la esfera de los verdes y azules o colores modernos en tonos beis y marrón de manera cada vez más popular precisamente por el empuje de los nuevos coches menos contaminantes.

Los expertos de Standox concluyen que la gama de colores para el automóvil no va a cambiar sustancialmente en los próximos años; para ello, haría falta que los nuevos matices dentro de cada color se estabilizasen con más duración en el tiempo, ya que en muchos casos no dejan de ser una simple moda pasajera. Aún así, en el fabricante de pinturas no creen que en las calles y carreteras europeas falte color: “cada vez hay más sofisticación en la gama de colores y existen innumerables variantes con espectaculares efectos que hacen que, por ejemplo, el gris o el negro tengan apariencias brillantes y coloridas”, afirma Sanda Piwonski.

Durante muchos años los expertos en color de Standox no sólo han supervisado las creaciones y exigencias en colores y características de la pintura de los fabricantes de automóviles, sino que también han tenido un ojo sobre los indicadores clave en las tendencias en color de otras áreas como la moda, la belleza y los artículos de consumo. Una buena manera de responder con rapidez a las necesidades, a veces peculiares, de los consumidores a la hora de subirse a su “poco común” automóvil.

De colores y coches

de Top-Motor de HdC

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Sensor de Presion de los neumáticos obligatorio a finales del 2012

Controlar la correcta presión de los neumáticos es más importante de lo que la inmensa mayoría de los conductores cree. El neumático es lo único que nos une con la carretera y apenas se le presta atención.

De hecho, una reciente encuesta en Inglaterra revela que más del 70% de la población no comprueba la presión de sus neumáticos jamás, salvo que se lo hagan en el taller…y eso que los británicos poseen una cultura automovilística muy superior a la nuestra. Asombrosamente, en la Unión Europea sólo el 1% de los muertos en carretera está relacionados directamente con un neumático mal inflado, pero el 1% de miles de muertos…son muchas personas que podrían seguir vivas.
Pinche aquí para ver el vídeo

Recomiendo ver este video de Michelin sobre los efectos de un neumático desinflado…

A partir del verano del 2012 todo vehículo fabricado en la UE deberá llevar de serie el TPMS o Sensor de Presión de Neumáticos. Este sistema es muy poco conocido en nuestro país y muy poco valorado, pese a ser un importante sistema de seguridad. Afortunadamente cada vez son más simples, baratos y funcionan con menos fallos; todavía recuerdo los primeros Peugeot 407 con el testigo derueda deshinchada continuamente encendido en el tablero…

Para aquellos que piensen que la seguridad no va con ellos, recordar que un neumático con poca presión aumenta el consumo de combustible y el desgaste de neumáticos, hasta el punto de que el sistema podría amortizarse a si mismo en poco tiempo.
Y si eres de los que comprueban regularmente la presión del neumático (y por tanto puedan prescindir del sistema), advertirte que puedes sufrir un pinchazo en linea recta y llegar a la curva cuando sólo te queda medio Bar de presión… poco probable, pero posible.
Esta medida no es nueva: en EEUU todos los vehículos de  más de 4,5 toneladas de peso deben llevarlo de serie desde el 2007

Sensor de Presion de los neumáticos obligatorio a finales del 2012

de Actualidad Motor - noticias sobre coches y motor en general de Luis Gaton

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ZF anuncia una caja automática de nueve velocidades

NOTA DE VREDONDOF : para complementar el articulo he buscado lo que habia en YouTube y he encontrado este,( esta en Ingles(supongo) ) de 8 velocidades , que es el que equipa BMW . Es evidente que si quieres un coche equipado con un "artilugio" de estos ...pues que hay que pagarlo.

La empresa alemana ZF es uno de los principales fabricantes de transmisiones, y a lo largo de décadas han sido los encargados de suministrar cajas de cambio automáticas a decenas de marcas. Como casi todas las empresas de este sector, actualmente sus investigaciones pasan por lograr reducir las emisiones de CO₂, y desde el punto de vista de la transmisión la solución más extendida actualmente es la de hacer trabajar al motor en su rango de revoluciones óptimo.


Esto se consigue gracias a la introducción de más relaciones en la caja de cambios, que permiten que prácticamente a cualquier velocidad legal haya un desarrollo que resulte idóneo para lograr el menor consumo. En la actualidad ya hay decenas de modelos equipados con cajas automáticas de siete y ocho velocidades, pero ZF va más allá y ha anunciado que están desarrollando una nueva caja de nueve velocidades que supondría una vuelta de tuerca más.



La información proporcionada por ZF es escasa de momento, pero apuntan que será una transmisión situada en posición frontal transversal, que es la configuración que tienen el 80% de los coches fabricados en la actualidad. Al añadir una relación más, será aún más fácil estar más tiempo en el régimen óptimo de giro, lo que a su vez significará poder extraer la mayor fuerza del motor sin caer en consumos elevados.
El resultado final de esto sería una reducción de las emisiones de CO₂, algo que el planeta y los usuarios agradecerán pero sobre todo vendrá bien a los fabricantes de automóviles para lograr recortar unos pocos g/km de dióxido de carbono en vistas a cumplir los futuros estándares de emisiones. Pese a ello, no dejarán de lado la deportividad y asegurán que seguirá contando con funciones como la reducción de varias marchas de golpe cuando se pisa a fondo.

El nuevo BMW X3 también tiene una caja automática ZF de ocho velocidades

Aún no se ha anunciado cuándo comenzará a fabricarse en serie esta nueva transmisión, pero ya han publicado una primera imagen del bloque así que no parece que vayan a tardar mucho en ofrecerla a los fabricantes (desde Opel a Bentley pasando por Porsche o BMW, clientes habituales de ZF). Será producida en la fábrica que ZF tiene en Greenville (Carolina del Sur, EEUU).
Vía: ZF

ZF anuncia una caja automática de nueve velocidades

de diariomotor.com de Víctor Fernández

ZF 8-Speed Automatic Transmission

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La problemática de los kit antipinchazo

Desde hace unos años, las ruedas de repuesto se han convertido en una especie en peligro de extinción. Hace unos años todos los coches equipaban de serie una rueda de repuesto a tamaño completo, si era un 4×4 en el portón del maletero y si era un turismo generalmente bajo el maletero o bajo el coche, en la zaga. 


Desde hace unos pocos años, cada vez más vehículos comenzaban a sustituir la rueda de repuesto completo por una rueda de tipo “galleta”, más estrecha y menos capaz que una convencional.


Las ruedas de tipo galleta no permiten al conductor superar los 80 km/h y suponen una reducción drástica en agarre y seguridad con respecto a un neumático convencional. 


Recuerdo que hace tiempo probé un SUV que llevaba neumáticos con 255 mm de sección y llanta de 18 pulgadas. Reemplazar una rueda pinchada por una galleta de 185 mm de ancho y 16 pulgadas va a alterar la dinámica. ¿Cuáles son las principales razones para el abandono de las ruedas de repuesto “de toda la vida”?






En primer lugar los costes. Una llanta más y un neumático adicional a tamaño 1:1 es bastante más caro que una rueda de galleta. Es un argumento relativamente flaco, ya que algunos fabricantes, por precios que nunca superan los 200€ ofrecen una rueda de repuesto completa, pero ya es una opción sobre el precio de compra y más dinero a desembolsar por el cliente. 


Otro de los motivos es el espacio. Un cliente demanda más maletero en su coche, y una rueda de repuesto grande puede robarlo.


Comparando los maleteros de dos coches, vamos siempre al más grande, y francamente, para el marketing es mucho más sustancioso un maletero más grande que una rueda de repuesto de mayor o menor tamaño. La rueda de repuesto es aquí una víctima colateral. 


Con el tiempo nos hemos ido acostumbrando a estas ruedas de menor tamaño, aunque sean en cierto modo un incordio permiten proseguir el viaje y llegar de manera cómoda a nuestro destino, donde nos haremos con un nuevo neumático.



Por mucho que critiquemos su límite de velocidad, o el hecho de que no es recomendable rodar más de 200 km con una rueda de galleta montada, siempre serán mejores que los kit antipinchazo. Los kit antipinchazo cada vez están más presentes en todo tipo de coches, desde utilitarios diésel hasta SUV de más de 100.000€ de precio. Suelen estar compuestos por un pequeño compresor de aire y una espuma que debemos introducir en el hueco por donde hemos pinchado con una herramienta incluida.


Ocupan mucho menos espacio que una rueda de repuesto de galleta, caben en uno de los paneles laterales del maletero y para el fabricante son muy baratos. La principal ventaja para el comprador es clara, mayor espacio de almacenamiento. En algunos vehículos es una solución necesaria, pues algunos montan bajo el piso del maletero el subwoofer del equipo de audio (el caso de los que llevan equipos Bose), la batería o en el caso de algunos híbridos, un gran rack de baterías.

Sin embargo, los kit antipinchazo tienen bastantes inconvenientes. 


El primero es el tiempo que se tarda en “reparar” un pinchazo, si es la primera vez que lo usamos puede ser un gran incordio y consumirnos un buen cuarto de hora, que pasaremos en el arcén de la carretera, un lugar no demasiado seguro. 


En segundo lugar, sólamente sirve para reparar pinchazos de poca importancia, ante un reventón un kit antipinchazos no puede hacer nada y tendremos que llamar a la asistencia en carretera del seguro.


En tercer lugar, es necesario comprobar cada poco tiempo que no hemos perdido presión en el neumático después de repararlo, parando cada pocos minutos y circulando con mucho cuidado. En último lugar, la espuma o el líquido reparador tiene una fórmula agresiva que suele dejar el neumático inservible e imposible de reparar en taller. En dicho caso, tendremos que comprar un neumático nuevo – o dos, para tener el mismo dibujo en el eje – y además una recarga del kit antipinchazos.





Si tenemos un pinchazo en un coche que sólo tiene uno de estos kit puede salir más a cuenta llamar a la asistencia en carretera, es el mal menor. 


En cuanto a mi opinión personal, cada vez valoro más los coches que aún montan una rueda de repuesto a tamaño completo. Si tengo un pinchazo o un reventón, puedo yo mismo cambiar la rueda en menos de cinco minutos, y continuar mi viaje como si nada hubiese pasado, con todas las garantías y la confianza en la seguridad de mis neumáticos.


Imágenes: Tarambana | Autoconsultorio

La problemática de los kit antipinchazo

de diariomotor.com de Sergio Álvarez

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¿Echar azúcar en el depósito de combustible destroza el coche?

Seguro que todos habéis oído hablar de ese remedio barato para fastidiarle el coche a cualquiera. Basta con echar medio kilo de azucar en el depósito de gasolina para gripar el motor y causar un daño casi irremediable. Pero ¿qué hay de cierto en esta historia?

Lo primero que he hecho ha sido visitar Snopes, un lugar especializado en evaluar leyendas urbanas. Y el resultado ha sido el que me temía, la historia es más falsa que un billete de 3 euros.

En primer lugar no es tan fácil echar azúcar en un depósito ya que el cierre suele traer un mecanismo de seguridad, pero bueno… supongamos que podemos acceder de forma sencilla al depósito y echar dentro medio kilo de azúcar.

La leyenda sostiene que el azúcar se disolvería en la gasolina y que de este modo llegaría a los cilindros y pistones. Al principio el calor mantendría al azucar fluída, pero los problemas vendrían cuando el motor se enfriase, ya que el azucar se “caramelizaría” endureciendo las delicadas partes móviles del motor e impidiendo que el coche se moviese. ¿El resultado? Un motor destrozado y una buena “broma” para el bolsillo del propietario.

Pero tranquilos, nada de eso sucedería. En primer lugar el azúcar apenas se disuelve en la gasolina. De hecho en Scopes dicen que en un depósito completo de 56 litros, solo se disolvería el equivalente a una cucharadita de azúcar.

El problema entonces con el azúcar (al igual que con cualquier material granular como la arena) es que lleguen partículas sólidas a las sensibles (y bien lubricadas) piezas móviles del motor.

Pero para evitar estos peligros se inventaron los filtros. En efecto, la salida de combustible del depósito cuenta con una especie de “manga” que filtra las partículas sólidas. Y además, al otro lado del conducto se encuentra el filtro de combustible.

Obviamente, si la cantidad de azucar es muy elevada, el filtro de combustible podría tupirse, pero cambiar el filtro es algo común y económico que cualquiera puede hacer sin necesidad de visitar al taller, nada que ver con los destrozos que cuenta la leyenda urbana.

Así pues, un poco de azúcar en el depósito se arregla con uno o varios cambios del filtro de combustible. Y si echamos varios kilos de azucar en el depósito, (que se aposentaría en el fondo) lo peor que podría pasar es que tuviéramos que cambiar el depósito, lo cual en el taller equivale a unos 150 euros. ¡Nada irreparable!

De todos modos aseguraos que el depósito queda bien cerrado, más que nada porque el precio de la gasolina está por las nubes, y bastan una garrafa y una manguerita para que te roben el combustible 

¿Echar azúcar en el depósito de combustible destroza el coche?

de Amazings.es de maikelnai

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Si eres conductor responsable, haces más de lo que crees por el medio ambiente.

Es algo que se desconoce generalmente, pero lo cierto es que cada vez que se realiza un cambio de aceite en el vehículo, el automovilista pone en marcha la cadena del reciclaje de este residuo altamente contaminante. Así, en cada operación de cambio de aceite de un turismo, el consumidor aporta aproximadamente 30 céntimos de euro destinados al tratamiento del aceite usado, de acuerdo a la normativa vigente.



Con ese pequeño gesto no sólo se evita el impacto ambiental de un residuo peligroso, sino que se favorece el ahorro de materias primas y de emisiones de CO2.


¿Sabías que recuperando tan solo 1 litro de aceite usado de tu vehículo se evita la contaminación de una superficie equivalente a un campo de fútbol?


¿Sabías que un solo litro de aceite usado, convenientemente tratado, contiene energía suficiente como para poner 11 lavadoras?


¿Sabías que regenerando 4,5 litros de aceite usado ahorramos la emisión de 12 kg de CO2, lo que equivale a la cantidad que absorbería un árbol durante un año?


¿Sabías con el aceite usado de motor se puede volver a producir un aceite limpio y listo para volver a usarse?

Si eres conductor responsable, haces más de lo que crees por el medio ambiente

de Actualidad Motor - noticias sobre coches y motor en general de Actualidad Motor

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Cómo saber si el precio de una reparación es el justo.

NOTA DE VREDONDOF : Escribo con CONOCIMIENTO DE CAUSA , por lo tanto "presten atención" , les aconsejo que REPAREN en el concesionario oficial, ya que SI SON COMO LOS CONCESIONARIOS DE BMW , para cada TIPO de reparación tienen estipulado un tiempo por la FABRICA BMW y solo pueden cobrar ese tiempo.


El Concesionario lo único que puede fijar es el precio de la hora ( por lo tanto fíjese en ese precio) , aunque eso en talleres NO OFICIALES tiene truco ... ¿quien le dice a usted que han estado con su reparación las X horas que le cobran ??? .. quiere esto decir que le pueden cobrar mas barata la hora y cargarle mas tiempo. ( en BMW eso NO PUDE PASAR).


Hay unos INSPECTORES del servicio POSVENTA que revisan las facturas que el CONCESIONARIO les cobran a los clientes y "vigilan" que se cumplan las normas y esos tiempos , por ello cuando una reparación la hacen en el tiempo estipulado pues el concesionario queda "apré" , cuando se le da mal y tarda mas de ese tiempo , pues NO PUEDE COBRAR MAS y cuando lo hace en menos tiempo pues queda para el concesionario , pero siempre reflejado en la hoja de reparación , de tal forma que la inspección del servicio posventa siempre sabe lo que ha pasado en un coche ,y además los concesionarios están conectados con una gran base de datos CENTRAL y en ella esta "LA HISTORIA" del vehículo , como si fuera la Historia clínica de una persona.


También se registran los KILÓMETROS REALES , por ello hay muchas sorpresas cuando habiendo cambiado de propietario un vehículo .... aunque sea del país que sea ... la maquina dice que a ese vehículo le faltan kilómetros ... Alguien se los ha comido ... por eso lo de que MUCHOS coches comprados a auto ventas ( y a algún concesionario) solo tienen 70 mil kilómetros ..


También que nunca deje la pieza que le cambien en el taller ... llevesela para casa ... hay talleres que se especializan en cambiar la misma pieza a los coches y ahora como todo es electrónico ..pues eso .. que nadie sabe si la pieza que le han cambiado esta bien o mal ...


También hay talleres desaprensivos que cambian piezas estando bien ... solo para justificar horas de taller y comisión en la pieza...


Yo supongo que otras marcas sean como BMW ... enterese y confíe en su servicio oficial ... un servicio oficial por nada del mundo se arriesga ( supongo .. aunque puede haber) a que le pesquen y le quiten la concesión.


Por todo ello tenga cuidado que en muchas ocasiones una REPARACIÓN BARATA , puede haber sido CARÍSIMA ... y usted sin enterarse.
(Como decíamos de pequeños ... "aquí el mas tonto hace relojes")

Con respecto a las reparaciones en talleres fuera del periodo de garantía, 


¿Cómo sabemos que el precio que nos cobran en una reparación es el correcto? 


¿Deben tener algún listado de precios? 


¿Cómo se estipula el precio de mano de obra? 


¿Tienen por ley garantía?


 ¿De cuánto tiempo?

En primer lugar debemos indicarte que el precio por hora de la mano de obra de los talleres es libre, pero el usuario debe ser informado previamente de cuál es ese precio.


 No obstante debemos advertirte que en los últimos meses el gobierno español ha venido dando importantes pasos para liberalizar la actividad industrial de los talleres de reparación de automóviles, así como de equipos y de componentes, en consonancia con las directivas comunitarias relativas a facilitar el libre acceso de la actividad de servicios y su ejercicio.

Un asunto sobre el que la nueva normativa no es demasiado clara se refiere a la manera concreta en que los talleres deben informar al usuario de sus derechos ya que, de forma expresa, se ha derogado la obligación que existía hasta ahora de exhibir al público “de forma perfectamente visible, al menos en castellano y en caracteres de tamaño no inferior a 7 milímetros” los precios aplicables a los distintos servicios, así como leyendas que especificasen los derechos a un presupuesto escrito, a la garantía de la reparación, y a que disponen de hojas de reclamaciones.

No obstante, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) entiende que -en contra de lo que algunas asociaciones empresariales de talleres están interpretando- el derecho de información al usuario ha salido reforzado. 


Así, por ejemplo, el artículo 22 de la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso de las actividades de servicio y su ejercicio establece que “sin perjuicio de las obligaciones de información establecidas en la legislación de protección de los consumidores y usuarios que resulte de aplicación, los prestadores de servicios, con la debida antelación, pondrán a disposición de los destinatarios toda la información exigida de forma clara e inequívoca, antes de la celebración del contrato, o en su caso, antes de la prestación del servicio”.

Y toda esta información se pondrá a disposición del usuario en alguna de las siguientes formas: en el propio taller; por vía electrónica, en la dirección que facilite el taller, o a través de una pagina web, o en cualquier folleto informativo que el taller facilite al usuario. 


Respecto a las garantías, la ley establece que, salvo pacto expreso por un plazo superior, las reparaciones estarán garantizadas por tres meses o 2.000 kms. recorridos, o durante 15 días o 2.000 kms. en el caso de vehículos industriales. Todo ello salvo que las piezas incluidas en la reparación tengan un plazo superior, en cuyo caso y para estas regirá el de mayor duración.

Cómo saber si el precio de una reparación es el justo

@Automovilistas Europeos Asociados - 16/11/2010

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En el desguace más grande de Europa

Todo acaba reutilizándose en Desguaces La Torre, el Centro Autorizado de Tratamiento de coches más grande de Europa: desde las piezas, la carrocería, la chatarra, todo. Con más de 390 trabajadores y 240.000 m2 de instalaciones supone una alternativa para encontrar piezas a bajo coste en tiempos de crisis. Para muchos aficionados es también un lugar de culto.

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