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          Preparar el coche para un viaje largo


          Conviene hacer una revisión exhaustiva con tiempo suficiente para reparar posibles fallos
          Pasar unos días con los familiares en el pueblo o ciudad de origen es una de las opciones más económicas para disfrutar de las vacaciones. En su mayoría, estos viajes se realizan en coche y el destino no siempre está cerca de la localidad en la que se reside, por lo que antes de salir hay que planificar el viaje: informarse sobre el estado de las carreteras y las condiciones meteorológicas, llevar entretenimientos para los niños si también van a viajar y, un aspecto esencial, comprobar el estado del coche. Es imprescindible una revisión exhaustiva deneumáticos, frenos y nivel de aceite, entre otros, que se debe realizar con tiempo suficiente para reparar los posibles defectos que se detecten.
          • 25 de marzo de 2010




          Revisiones imprescindibles


          - Imagen: Helmut Gevert -
          La revisión del coche debe hacerse de modo periódico. Aunque sólo algunos conductores siguen este consejo, es necesaria al menos una vez al año y, sobre todo, antes de las vacaciones, cuando el automóvil se utilizará para cubrir un trayecto largo. El chequeo debe ser exhaustivo y con antelación, pero si no es posible, como mínimo, debe comprobarse el funcionamiento de una serie de elementos básicos:
          • Neumáticos: hay que comprobar su desgaste, controlar la presión (en frío) y el estado de los flancos, por si tienen algún golpe.
          • Frenos.
          • Nivel de aceite: debe medirse con la varilla y revisar la fecha de cambio. Si hay que añadir aceite, se hará en frío y con el coche nivelado.
          • Otros líquidos: hay que revisar los niveles del líquido de frenos, limpiaparabrisas, agua, líquido de dirección y de refrigeración.
          • Luces: son esenciales en la conducción, sobre todo, de noche. Además de funcionar con corrección, los faros deben estar limpios y a la altura correcta. Hay que comprobar que se dispone de luces de recambio y de las herramientas necesarias para sustituirlas si fuera preciso.
          • Batería.
          • Dirección.
          • Suspensión, encendido e inyección.
          • Sistema eléctrico.
          • Asientos: los anclajes deben estar en perfectas condiciones.
          • Filtro del aire: aunque es un elemento menor, del que no depende la seguridad, si está sucio aumentará el consumo del carburante.
          Hay que comprobar el desgaste y presión de los neumáticos, y prestar atención a sus flancos
          Algunos conductores tienen conocimientos de mecánica suficientes como para revisar estos elementos. En caso contrario, es necesario llevar el automóvil a un taller. Conviene comparar diferentes presupuestos para escoger el más adecuado. No es preciso ceñirse al concesionario oficial, ya que el control del coche es posible en cualquier establecimiento sin perder la garantía del fabricante, y se pueden utilizar los recambios que se deseen. Los desperfectos que no cubre el fabricante son los originados por una reparación defectuosa en un taller ajeno.

          No sólo mecánica

          Una revisión es la principal medida de prevención, un paso que nunca debe obviarse antes de salir de viaje. Pero además debe certificarse que en el coche no falta:
          • Rueda de repuesto: debe tener la suficiente presión como para sustituir a la estropeada, en caso necesario.
          • Gato y llave.
          • Chaleco reflectante: es obligatorio. Hay que llevarlo en un lugar accesible desde el puesto del conductor.
          • Triángulos de emergencia homologados.
          • Linterna: no es obligatorio llevarla, pero sí recomendable.
          • Juego de llaves de repuesto.
          • Gafas adicionales, si se utilizan, y gafas de sol para evitar deslumbramientos.
          • Botiquín.
          • Documentación: todos los "papeles" del vehículo, la póliza del seguroy el justificante de pago.
          Hay que viajar con toda la documentación del coche, la póliza del seguro y el justificante de pago
          En los viajes largos, ya que no se prevé la ida y vuelta en un mismo día, llevar equipaje es imprescindible. El orden de las maletas redunda en un viaje más placentero y con menos problemas: las más pesadas deben ir en la parte inferior del maletero y el resto, encima. Así se mantiene el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible. Además, debe tenerse en cuenta una regla de oro: nunca hay que dejar objetos sueltos (tampoco en los asientos) ya que, en caso de colisión, podrían herir a los pasajeros.
          Tras poner el coche a punto, es preferible preparar el viaje con antelación suficiente. Hay que planificar el trayecto en la medida de lo posible y contar con las previsiones meteorológicas y del estado de las carreteras, sin olvidar descansar antes de enfrentarse a varias horas de conducción.

          Niños a bordo: medidas especiales

          Cuando se viaja con niños hay un concepto que no debe pasarse por alto: la seguridad. Los pequeños de la casa son los pasajeros más frágiles y deben recibir un cuidado especial. Los sistemas de retención infantil son obligatorios. La silla o el elevador deben instalarse de manera correcta y comprobar su estado antes de ponerse en camino, al igual que los asientos de piloto y copiloto.
          Si la seguridad es esencial, la comodidad y el entretenimiento no son menos importantes, en especial, en trayectos de duración considerable. Conviene mantener una temperatura adecuada dentro del coche y parar con frecuencia. Lograr que un niño se divierta en un viaje de seis o siete horas no es fácil, pero puede lograrse. En primer lugar, el comienzo del viaje se puede hacer coincidir con sus horas de sueño. También es posible jugar con ellos, viajar con sus muñecos favoritos, cantar, jugar a las adivinanzas o hablar sin interrupciones. Los DVD portátiles son otra opción para que se entretengan.

          No sin mi mascota

          Las mascotas, como perros o gatos, son una fuente de satisfacciones, pero si se desea viajar sin ellas hay que buscar antes dónde dejarlas. La casa de amigos o parientes y los hoteles específicos para animales son algunas posibilidades. En caso contrario, cuando se viaje en coche con una mascota:
          • Hay que acostumbrar antes al animal en trayectos cortos, que se alargarán de forma progresiva.
          • Es frecuente que los perros viajen en el maletero, abierto hacia el habitáculo del coche, tras una reja o malla. Hay cinturones de seguridad para perros que se fijan con un arnés.
          • Nunca se debe permitir que un animal asome la cabeza por la ventanilla ni que viaje en un maletero cerrado.
          • A los perros más nerviosos se les pueden suministrar sedantes suaves, siempre bajo la supervisión de un veterinario.
          • Los gatos deben ir en un trasportín específico.


          s2t2
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          Pinzas de batería inteligentes, una gran idea

          s2t2 -de diariomotor.com
          Pinzas de batería inteligentes, una gran idea
          Una batería descargada es uno de esos rituales que todos debemos pasar alguna vez siendo propietarios de un coche. A mí me ocurrió el año pasado, tras 9 años el alternador de mi Peugeot 206 dijo basta y dejó de funcionar. La mala suerte hizo que esta avería me ocurriese en una casa de aldea de un amigo, lejos de la civilización. En esos casos, el coche tira de la batería para sus sitemas eléctricos, hasta que esta se descarga al completo. Ya que es un diésel, el motor puede seguir funcionando sin electricidad, un alivio relativo.
          Obviamente, hubo que conectarlo a otro coche con unas pinzas para poder recargar la batería. Esto normalmente no supone ningún problema, pero hay que fijarse muy bien en las polaridades, tanto en los bornes de la propia batería como en las propias pinzas. Si lo hacemos mal el resultado será un chispazo muy importante que además de suponer un peligro bastante considerable para nuestra salud puede enviar nuestro sistema eléctrico al cielo de los cables, acompañado de una avería muy grande para el bolsillo.
          Nada que no se solucione con sentido común, pero Michelin quiere que estemos seguros, por lo que ha lanzado unas nuevas pinzas inteligentes. Normalmente son de color negro y rojo, pero aquí son azules. ¿Cómo vamos a saber donde enchufarlas? Con ambos vehículos apagados, unos pequeños LED se encenderán si las hemos conectado a los polos correctos, con luces para cada vehículo. Una vez hecho esto, arrancaremos el vehículo donante de electricidad, donando electricidad al vehículo descargado.
          El producto se llama Michelin Smart Jumper Cable, y que yo sepa sólo se vende en EEUU por 40$. Aún así, es muy fácil comprarlo en tiendas online que distribuyan a este lado del Atlántico, como es el caso de Amazon.com. Michelin cree que es necesario porque la vida media de una batería es de 3-5 años, o menos si vivimos en un lugar con mucho frío o calor. También depende del coche, no es lo mismo una gran berlina con motor de gasolina que un utilitario diésel “de los de antaño”. Un producto interesante, en todo caso.
          Vía: Autoblog
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          s2t2 -Funcionamiento de un motor

          -Funcionamiento de un motor: "


          El funcionamiento de un motor es una de cuestiones que mucha gente no tiene muy clara y de la que hoy queremos sacar de dudas a mas de uno, bien porque de verdad tenga dudas o bien intentar aclarar ciertos aspecto que quizás no estén muy claros
          A grandes rasgos, un motor gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles cuya función principal es la de transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en movimiento.


          Desde el punto de vista estructural un motor de explosión o de gasolina se compone principalmente por tres partes:
          CULATA
          La culata es un elemento construido en hierro fundido o aluminio que va acoplada sobre el bloque motor. Su principal función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y una salida inapropiada de los gases de escape
          En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape así como las bujías. Esta está unidad al bloque motor mediante unos tornillos. Para no perder la hermeticidad del motor se coloca entre esta y el bloque la denominada “junta de culata“.
          BLOQUE
          En el bloque es donde están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas. Estas camisas son las cavidades de los mismos por donde se desplazan los pistones. Estos últimos están considerados como el corazón del motor.
          La cantidad de cilindros que puede tener un bloque puede variar mucho dependiendo de cada motor. Lo más habitual en automoción son bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros incluyendo algunos coches pequeños que tan sólo emplean tres.
          Los bloques, a parte de por la cantidad de cilindros también se distinguen por su disposición. Debido a esto podemos encontrar cilindros en línea, en “V” o planos con los cilindros opuestos.

          CARTER
          El cárter es el lugar donde se hubica el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y demás mecanismos móviles del motor.
          Esta lubricación se puede hacer de distintas maneras. Lo más común es que el motor disponga de una bomba que extrae aceite del cárter y lo envía a los mecanismos móviles. Otra manera, menos utilizada es sumergir parcialmente el cigüeñal en el aceite y lubricar las distintas partes por salpicadura.
          Una vez conocidas estas partes principales, que nunca está de más, pasemos a relatar el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos ya que es el motor más utilizado por los constructores de coches.

          El funcionamiento es igual en todos los cilindros de los que dispone un bloque, por tanto, tomaremos como referencia uno sólo y explicaremos qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos, admisión, compresión, explosión y escape
          PRIMER TIEMPO
          Admisión: Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

          SEGUNDO TIEMPO
          Compresión: Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
          TERCER TIEMPO
          Explosión: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
          CUARTO TIEMPO
          Escape: El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
          Espero que con mi explicación os haya resuelto muchas dudas
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          Ranking de llamadas a revisión 1993-2008

          Ranking de llamadas a revisión 1993-2008: "
          Ranking de llamadas a revision 1003-2008
          La imagen que se ve encima de estas líneas muestra, de forma gráfica, las estadísticas de campañas de revisiones que se llevaron a cabo en Alemania entre 1998 y 2007. Son datos que publica el KBA, algo así como la DGT germana. Un gráfico que casi siempre ha ido en sentido ascendente, desde las 55 que se realizaron en 1998 hasta el record marcado en 2006, con nada menos que 167. Solo contempla las campañas que se publicitaron (por decisión de los fabricantes o por imperativo legal). Las que se llevaron a cabo aprovechando las revisiones oficiales – las llamadas “revisiones silenciosas” – no figuran en esta estadística.
          Son números muy genéricos que realmente sirven de poco, así que habrá que buscar un análisis un poco más exhaustivo. Por ejemplo, la lista que viene a continuación, en la que se detallan las campañas realizadas en Alemania desde 1994 hasta 2008 indicando las que afectaron a cada marca y el numero de coches que tuvieron que pasar por el taller oficial. Un buen puñado de cifras, todo un ranking de campeones que, sin duda, pueden servir para un interesante debate. Veamos los datos:
          Ranking de llamadas a revision 1003-2008
          Dodge: 1 campaña de revisión, 131 coches afectados.

          Hyundai: 2 campañas, 33.843 coches.

          Dacia: 2 campañas, 35 coches.

          Isuzu: 2 campañas, 1.791 coches.

          Lotus: 2 campañas, 213 coches.

          Daewoo: 2 campañas, 8.698 coches.

          Mini: 3 campañas, 6.395 coches.

          Porsche: 5 campañas, 28.685 coches.

          Daihatsu: 6 campañas, 64.576 coches.

          Cadillac: 7 campañas, 1.368 coches.

          Rover: 7 campañas, 28.999 coches.

          Smart: 7 campañas, 92.245 coches.

          Citroen: 8 campañas, 67.616 coches.

          BMW: 9 campañas, 1.544.450 coches

          Seat: 9 campañas, 57.226 coches.

          Subaru: 10 campañas, 29.235 coches.

          Lexus: 11 campañas, 10.852 coches.

          Skoda: 11 campañas, 121.544 coches.

          Maserati: 12 campañas, 4.507 coches.

          Volvo: 14 campañas, 563.499 coches.

          Peugeot: 15 campañas, 207.831 coches.

          Ferrari: 17 campañas, 7.138 coches.

          Chevrolet: 18 campañas, 54.299 coches.

          Kia: 18 campañas, 152.620 coches.

          Jaguar: 19 campañas, 32.349 coches.

          Mercedes: 20 campañas, 1.173.405 coches.

          Saab: 20 campañas, 146.315 coches.

          Alfa Romeo: 25 campañas, 104.269 coches.

          Lancia: 25 campañas, 19.747 coches.

          Mitsubishi: 25 campañas, 192.079 coches.

          Jeep: 30 campañas, 32.349 coches.

          Land Rover: 30 campañas, 99.225 coches.

          Suzuki: 33 campañas, 265.694 coches.

          Mazda: 34 campañas, 301.130 coches.

          Nissan: 35 campañas, 582.229 coches.

          Opel: 38 campañas, 478.535 coches.

          Audi: 39 campañas, 2.048.080 coches.

          Toyota: 40 campañas, 488.504 coches.

          Volkswagen: 43 campañas, 2.987.101 coches.

          Honda: 44 campañas, 410.305 coches.

          Chrysler: 52 campañas, 276.917 coches.

          Fiat: 62 campañas, 1.113.243 coches.

          Ford: 73 campañas, 2.214.427 coches.

          Renault: 101 campañas, 901.226 coches.
          Son cifras que pueden dar lugar a varias interpretaciones acerca de los niveles de calidad de los diferentes fabricantes, sobre todo porque falta un dato muy importante: el porcentaje que suponen estas cifras sobre la producción total de cada marca. Y, por supuesto, no es lo mismo un defecto en el sistema de frenos o la dirección que un problema de estanqueidad de la cerradura, por ejemplo. Lo cierto es que es un paso importante el que los fabricantes se responsabilicen de la calidad y la seguridad de sus coches en vez de practicar el oscurantismo y solventar los problemas de forma clandestina en la penumbra del taller.
          Un detalle importante: siempre se suele decir que la electrónica de los coches actuales es uno de sus puntos débiles. Sin embargo, los datos que maneja el KBA contradicen esta afirmación. El 75% de los problemas que se detectan corresponden a elementos mecánicos. Los componentes que provocan la mayoría de estas campañas son los frenos, el motor, la suspensión, los airbags, los cinturones de seguridad y la dirección.
          Ranking de llamadas a revision 1003-2008
          Para poder hacernos una idea de la envergadura del problema que afecta ahora a Toyota, nada mejor que recordar la historia norteamericana de Audi. El Audi 5000 (esto es, el Audi 100 que se vendía en Estados Unidos) sufrió en su día un problema parecido con el acelerador. La primera llamada a revisión se realizó en 1982, y algunos coches tuvieron que pasar por el taller hasta 4 veces. Los clientes reaccionaron con temor, hasta el punto de que las ventas de Audi en EEUU hasta 1987 descendieron casi un 60 %. Un varapalo del que, a día de hoy, Audi probablemente aun no se ha recuperado.
          Via: autobild | welt-online | sueddeutsche

          En Diariomotor: El Toyota Prius se suma a las llamadas a revisión | Toyota llamará a 1.8 millones de vehículos europeos a revisión
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          Toyota ya tiene la solución para el problema del acelerador


          Toyota ya tiene la solución para el problema del acelerador

          Solución para el problema del pedal del acelerador en Toyota
          El revuelo que se ha montado con el famoso problema del pedal del acelerador en varios modelos de Toyota parece que empieza a apaciguarse después de que el asunto cobrase tanta importancia al ser un grave problema de seguridad y al afectar a un enorme número de vehículos, unos 1.8 millones estimados en Europa.
          Toyota ya tiene la solución en sus manos y por ello comenzará a enviar nuevas piezas a los concesionarios para los reemplazos correspondientes y volverá a arrancar la fabricación de sus vehículos que hasta ahora se había detenido a falta de una respuesta. El mencionado problema del pedal del acelerador residía en que éste podría quedarse presionado o retroceder a su posición de reposo de forma ralentizada, lo que haría que el motor acelerase sin el control del conductor.

          Este problema recaía especialmente en los Toyota que tenían un uso más intenso y consistía en que una de las piezas superiores del eje sobre el que pivota el pedal sufría una excesiva fricción que favorecía el engatillamiento del propio pedal. Para arreglarlo, los ingenieros de Toyota introducen una barra de acero que reduce esa enorme presión y que impide el comportamiento anómalo del pedal. El remedio se usará para arreglar los pedales de los coches ya comercializados y para los coches que se vayan a fabricar.
          El problema del pedal del gas defectuoso terminó afectando también a Citroën y Peugeot puesto que el Toyota Aygo, el Citroën C1 y el Peugeot 107 comparten muchas piezas y entre ellas está parte del pedalier. La solución debería extenderse con igual rapidez a los dos fabricantes franceses que también llamarán a un buen número de vehículos a revisión, aunque este número será sensiblemente menor que en el caso de Toyota.
          A modo de recordatorio, la lista de modelos Toyota que pueden sufrir estos problemas son los siguientes:

          Toyota Aygo (desde febrero de 2005 a 2009).
          Toyota iQ (desde noviembre de 2008 a noviembre de 2009).
          Toyota Yaris (desde noviembre 2005 a septiembre 2009).
          Toyota Auris (desde octubre 2006 a enero 2010).
          Toyota Corolla (desde octubre 2006 a diciembre 2009).
          Toyota Verso (desde febrero 2009 a enero 2010).
          Toyota Avensis (desde noviembre 2008 a diciembre 2009).
          Toyota RAV4 (desde noviembre 2005 a noviembre 2009).

          En cuestión de unos meses los vehículos Toyota y los del Grupo PSA tendrán solucionado este problema y, por supuesto, sin un gasto extra para el cliente. El gasto que realiza Toyota será uno de las penitencias por este error tan importante pero será mucho más complicado de valorar el daño moral que ha sufrido la imagen de los nipones. Es muy posible que, al menos a corto y medio plazo, Toyota no sea la que era hasta ahora en cuanto a ventas.
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          y2a -Cambio de neumáticos: ¿puedo cambiar la medida?


          Cambio de neumáticos: ¿puedo cambiar la medida?

          de AutoConsultorio de Antonio Roncero

          ,
          Cambio de neumáticos: ¿puedo cambiar la medida?
          Tengo que cambiar los neumáticos de mi coche y he visto una oferta que me interesa, pero he comparado las especificaciones y no son exactamente iguales. Si mantengo la medida me gustaría saber cómo influye el código de velocidad. ¿Qué pasa si elijo unos con menor perfil? ¿Puedo aumentar la anchura? También me gustaría saber si es aconsejable rotar los neumáticos, cada cuánto tiempo y cómo hacerlo. En cuanto a las presiones, he visto que los coches deportivos llevan las ruedas muy hinchadas. ¿Ganaré algo si subo la presión de las ruedas en mi coche?
          Julián (Madrid)
          Cuidado con las ofertas. No digo que no la aproveches, pero tienes que estar seguro de elegir unos neumáticos que por dimensiones y características estén homologados para tu coche. Si no lo haces así, la primera consecuencia es que no pasarás la ITV. En la ficha de inspección técnica del vehículo figura el neumático homologado y las posibles alternativas. Si no las hay, puedes utilizar otra combinación de anchura y perfil siempre y cuando el desarrollo final no varíe, como máximo, un 3 por ciento, que el código de velocidad sea igual o superior, y lo mismo con el índice de carga.
          El código de velocidad indica la capacidad del neumático para circular a una determinada velocidad máxima con un margen de seguridad durante un largo período de tiempo. Cuanto más alta sea la letra que indica el código, mayor la velocidad (por ejemplo, código V es hasta 240 km/h, y código W hasta 270), pero en la conducción diaria no vas a notar absolutamente nada.
          Sí notarás cambios si modificas la anchura o el perfil. Los coches deportivos utilizan perfiles muy bajos porque el neumático tiene menos deriva, es decir, se deforma menos cuando el coche está apoyado en una curva, lo que transmite mayor precisión. Es por eso que utilizan presiones más elevadas, porque los neumáticos de perfiles bajos necesitan presiones elevadas para que la estructura del neumático mantenga los flancos firmes, evitando “pellizcos” que puedan pinchar la rueda. En un coche de calle conviene subir las presiones cuando vas a circular con carga, pero por encima de la recomendación del fabricante lo único que conseguirás es un desgaste irregular de los neumáticos concentrado en la parte central de la banda de rodadura.
          En cuanto a la anchura del neumático, cuanto más ancha la banda de rodadura más agarre (mayor superficie de goma en contacto con el asfalto), pero demasiada anchura tiene sus inconvevientes: las suspensiones se someten a mayores esfuerzos, y sobre mojado el neumático tiene que evacuar más agua, por lo que el temido “aquaplaning” aparece antes.
          No todos los fabricantes aconsejan rotar los neumáticos, y el modo de hacerlo depende del vehículo (si es tracción delantera, trasera o total, por ejemplo). Consulta el manual de tu coche, pero lo mejor es acudir al taller especializado y que decidan ellos. En función del desgaste, a los 20.000 km, más o menos, puede ser conveniente pasar los del eje delantero al trasero, pero en ocasiones también puede venir bienalternarlos de un lado a otro del vehículo, es decir, rotarlos en cruz. Como digo, depende del coche, de cómo desgaste las ruedas de cada eje e incluso de la utilización que haces del vehículo.
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          Motores de arranque y alternadores usados, recambios habituales en la segunda mano

          Motores de arranque y alternadores usados, recambios habituales en la segunda mano: "
          Motor del Honda Civic 1.8


          Cada vez es más habitual el uso de motores de arranque y alternadores “reciclados” en los coches como método para abaratar las reparaciones. En lugar de acabar perdidas en un desguace pueden arreglar un problema en un coche de segunda mano por ejemplo.


          Un estudio de Hella, parte interesada en el tema de las piezas reusadas, indica que la diferencia de precio entre una reparación en la que se utiliza un motor de arranque o un alternador usado y una en la que se utilizan piezas nuevas puede alcanzar el 30 %. Este valor debe indicar una media porque se pueden encontrar estas piezas un 50 % más baratas que las nuevas.





          Antes de proseguir cabe distinguir dos tipos de “reusos”, la segunda mano pura y la reconstrucción. En el primer caso un alternador o un motor de arranque con una cierta vida llegan a un desguace y posteriormente pasan a otro coche. En el segundo caso cada pieza recibe recambios en sus piezas de desgaste, se limpia a fondo, etc.


          Motor de arranque


          Por experiencia propia os puedo decir que en uno de mis coches tuve que cambiar el motor de arranque y decidí hacerme con uno de segunda mano. No tuve ningún problema con él hasta que me deshice del coche. Lo que ocurre es que la decisión de decantarse por piezas reusadas o no depende de varios factores.


          Si uno opta por realizar la reparación en un taller oficial, es probable que la opción de las piezas recicladas esté en gris. Aunque últimamente corren rumores de que se hace con cierta frecuencia en talleres adosados a concesionarios oficiales. Pero sin duda depende de dos factores fundamentales: confianza en la procedencia y edad de vehículo.


          Algunos talleres pueden tener su pequeño banco de piezas reutilizadas pero lo más probable es que las adquieran directamente en un desguace. Por lo tanto es conveniente preguntar cuál es ese desguace y hacer un pequeño sondeo para conocer sus controles de calidad, el precio normal de esa pieza, etc. Incluso es conveniente preguntar en el propio desguace.


          La edad del vehículo es un factor clave. Si el vehículo no tiene más de cuatro o cinco años y pensamos convivir con él al menos el doble de años, no deja de ser interesante hacerse con una pieza nueva aunque su precio pueda ser el doble de lo que costaría la pieza usada.


          Vía: IonComunicación

          Fotos: wikipedia (1) y (2)
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          s2t2 -El negro sigue siendo nuestro color favorito


          El negro sigue siendo nuestro color favorito


          Como ya viene siendo tradición anual DuPont ha publicado el resultado de su encuesta mundial acerca de nuestros colores favoritos. Durante los últimos años las tendencias globales han empezado a unificarse, resultando en una auténtica globalización cromática. Una de las causas de este fenómeno es la exposición de los consumidores a fuentes de información comunes, en nuestro caso, las imágenes oficiales de un coche son publicadas por todos los medios en una tonalidad común.
          Aún así, sigue habiendo diferencias entre regiones, explicitándose en la nota de prensa las diferencias regionales. En cómputo global las preferencias cambian año a año según el tipo de vehículos introducidos y su tamaño, el estado de la economía y diferentes tendencias socioeconómicas. Un ejemplo palpable, los nuevos urbanos y los híbridos, asequibles y eficientes se ofrecen en colores atractivos y diferentes. Es el caso del Opel Agila o el Toyota Prius, por poner dos ejemplos.

          Se busca un color natural, pero que al mismo tiempo otorgue frescura y modernidad a estos vehículos. Sin más dilación, la lista de preferencias global y estadounidense, recogida en una imagen.
          El negro sigue siendo nuestro color favorito
          En EEUU, plateado, blanco y negro siguen siendo los colores más populares. El negro gana en aceptación, aunque en la práctica se ensucia muy fácilmente. En Europa nos pasa algo parecido, con un 27% preferimos el negro sobre colores como el plata (19.9%) o blanco (10.2%). En mercados como Japón en blanco es el color favorito y en China el plateado es el color con el que un 36% de los coches es pintado. Ningún color vivo, como el azul o el rojo supera un 12% de popularidad en ningún país.
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          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.


          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.

          Muchos usuarios se gastan un dineral en buenos coches, con múltiples elementos de seguridad y olvidan lo más importante y, en proporción, lo más barato: Llevar unos buenos neumáticos en buenas condiciones. Por mucha potencia, frenos, controles de estabilidad y un largo etcétera que lleve nuestro coche, si los cuatro puntos por los que se “agarra” al suelo no están a la altura, nos va a dar igual.
          Vamos a hacer un repaso sobre algunas dudas que plantean estas piezas “redondas y negras” de las que depende nuestra seguridad.
          • ¿Qué neumáticos pongo? Fácil, en cuanto a medida, los que recomienda el fabricante y los ÚNICOS aceptados por la ITV. En la ficha técnica de tu coche figuran todos ellos. En cuanto a marca y modelo, aquí ya hay más matices, preguntadnos en cada caso, pero os aconsejo marcas de prestigio y huir de los chollos.
          • ¿Cuándo cambio los neumáticos? Según la ley, es obligatorio cuando el dibujo es de menos de 3 mm. Personalmente me parece apurar mucho, pero hay que ser un poco listos: No es lo mismo tener 4 mm de dibujo al comenzar el invierno que al llegar la temporada de lluvia. Pero vamos, 3 mm es un mínimo riguroso.
          • ¿Tan importante es la presión de los neumáticos? No es importante, ¡ES PRIMORDIAL! Un neumático bajo de presión tiene riesgo de reventar y hace al coche inconducible. Y con demasiada presión es menos grave, pero también “rebota” y hace la conducción peligrosa.


          • ¿Qué presiones pongo a las ruedas? Pues las que recomienda el fabricante y que suelen figurar, además de en el manual, en un adhesivo en la tapa del tapón de la gasolina o en el marco de alguna puerta. Según tipo de uso y conducción, se pueden “afinar”, pero para eso, mejor que nos preguntéis caso a caso. Pero como norma general, cuanto más rápido conduzcamos, en recta o curva, mayor presión.
          • ¿Son mejores los neumáticos más anchos? Hasta un cierto punto sí, pero sin exagerar. Mayor anchura supone más goma en contacto con el suelo y más agarre. En contrapartida supone más rozamiento (mayor consumo), más riesgos de “aquaplaning” y más brusquedad en caso de pérdida de adherencia.
          • ¿Es mejor un perfil de reuda muy bajo? Pasa como con la anchura: Depende. Menor perfil supone una conducción más “directa”, pero pérdida de confort y riesgo de reventón al pellizcar con la llanta.
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          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.


          Lo más barato para tu seguridad: Los neumáticos.

          Muchos usuarios se gastan un dineral en buenos coches, con múltiples elementos de seguridad y olvidan lo más importante y, en proporción, lo más barato: Llevar unos buenos neumáticos en buenas condiciones. Por mucha potencia, frenos, controles de estabilidad y un largo etcétera que lleve nuestro coche, si los cuatro puntos por los que se “agarra” al suelo no están a la altura, nos va a dar igual.
          Vamos a hacer un repaso sobre algunas dudas que plantean estas piezas “redondas y negras” de las que depende nuestra seguridad.
          • ¿Qué neumáticos pongo? Fácil, en cuanto a medida, los que recomienda el fabricante y los ÚNICOS aceptados por la ITV. En la ficha técnica de tu coche figuran todos ellos. En cuanto a marca y modelo, aquí ya hay más matices, preguntadnos en cada caso, pero os aconsejo marcas de prestigio y huir de los chollos.
          • ¿Cuándo cambio los neumáticos? Según la ley, es obligatorio cuando el dibujo es de menos de 3 mm. Personalmente me parece apurar mucho, pero hay que ser un poco listos: No es lo mismo tener 4 mm de dibujo al comenzar el invierno que al llegar la temporada de lluvia. Pero vamos, 3 mm es un mínimo riguroso.
          • ¿Tan importante es la presión de los neumáticos? No es importante, ¡ES PRIMORDIAL! Un neumático bajo de presión tiene riesgo de reventar y hace al coche inconducible. Y con demasiada presión es menos grave, pero también “rebota” y hace la conducción peligrosa.


          • ¿Qué presiones pongo a las ruedas? Pues las que recomienda el fabricante y que suelen figurar, además de en el manual, en un adhesivo en la tapa del tapón de la gasolina o en el marco de alguna puerta. Según tipo de uso y conducción, se pueden “afinar”, pero para eso, mejor que nos preguntéis caso a caso. Pero como norma general, cuanto más rápido conduzcamos, en recta o curva, mayor presión.
          • ¿Son mejores los neumáticos más anchos? Hasta un cierto punto sí, pero sin exagerar. Mayor anchura supone más goma en contacto con el suelo y más agarre. En contrapartida supone más rozamiento (mayor consumo), más riesgos de “aquaplaning” y más brusquedad en caso de pérdida de adherencia.
          • ¿Es mejor un perfil de reuda muy bajo? Pasa como con la anchura: Depende. Menor perfil supone una conducción más “directa”, pero pérdida de confort y riesgo de reventón al pellizcar con la llanta.
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          Los coches que peor frenan

          Enviado por VRedondof a través de Google Reader:

          vía Diariomotor de Fernando Moreno el 1/12/09

          Los coches que peor frenan
          Las listas de los coches de producción de serie que mejor frenan no suelen deparar grandes sorpresas para el buen aficionado al automóvil. En ellas suele estar representada la flor y nata de los deportivos de elevadas prestaciones y alguna berlina de alto rendimiento. Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW, Audi, Maserati, Aston Martin y algún que otro Mercedes retocado por AMG copan los mejores puestos en la relación de modelos, con distancias de frenado desde los 100 km/h que no suelen superar los 35 metros.
          Otro panorama diferente se nos aparece cuando observamos el final de la lista, la zona de los que peor frenan. Allí figuran, con cierta lógica, los modelos más baratos o básicos del mercado. Su falta de pegada en las motorizaciones se contagia, casi sin excepciones, en sus sistemas de frenado. También se pueden encontrar coches grandes, cuyos frenos parece que no han crecido o suficiente, e incluso algún modelo cuyo renombre y precio hacen difícil creer que se pueda encontrar tan bajo en la tabla.

          Los coches que peor frenan
          Esta es la lista de los 25 coches que peor frenan de la producción actual, confeccionada por los probadores de auto, motor und sport con las distancias de frenado obtenidas desde los 100 km/h.
          Kia Carens 2.0 CRDi: 43,3 metros
          Nissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 m
          smart fortwo cabrio cdi: 43.3 m
          Chrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 m
          Hyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 m
          Skoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 m
          Seat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 m
          Chevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 m
          Chevrolet Matiz 0.8: 43.8 m
          VW Fox 1.2: 43.8 m
          Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 m
          Lada 1119 8V: 44.3 m
          Kia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 m
          Jeep Commander 3.0 CRD: 44.3 m
          Mercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 m
          Bentley Continental GT: 44.3 m
          Honda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 m
          Chevrolet Matiz 1.0: 44.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 m
          Hyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 m
          VW Fox 1.4 :45.9 m
          Lancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V: 47.0 m
          Cadillac Escalade :48.2 m
          Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 m
          Vía: auto, motor und sport
          En Diariomotor: Brembo quiere abaratar los frenos cerámicos de carbono | Sistema de frenado automático de Volvo

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          Los coches que peor frenan
          Las listas de los coches de producción de serie que mejor frenan no suelen deparar grandes sorpresas para el buen aficionado al automóvil. En ellas suele estar representada la flor y nata de los deportivos de elevadas prestaciones y alguna berlina de alto rendimiento. Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW, Audi, Maserati, Aston Martin y algún que otro Mercedes retocado por AMG copan los mejores puestos en la relación de modelos, con distancias de frenado desde los 100 km/h que no suelen superar los 35 metros.
          Otro panorama diferente se nos aparece cuando observamos el final de la lista, la zona de los que peor frenan. Allí figuran, con cierta lógica, los modelos más baratos o básicos del mercado. Su falta de pegada en las motorizaciones se contagia, casi sin excepciones, en sus sistemas de frenado. También se pueden encontrar coches grandes, cuyos frenos parece que no han crecido o suficiente, e incluso algún modelo cuyo renombre y precio hacen difícil creer que se pueda encontrar tan bajo en la tabla.

          Los coches que peor frenan
          Esta es la lista de los 25 coches que peor frenan de la producción actual, confeccionada por los probadores de auto, motor und sport con las distancias de frenado obtenidas desde los 100 km/h.
          Kia Carens 2.0 CRDi: 43,3 metros
          Nissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 m
          smart fortwo cabrio cdi: 43.3 m
          Chrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 m
          Hyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 m
          Skoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 m
          Seat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 m
          Chevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 m
          Chevrolet Matiz 0.8: 43.8 m
          VW Fox 1.2: 43.8 m
          Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 m
          Lada 1119 8V: 44.3 m
          Kia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 m
          Jeep Commander 3.0 CRD: 44.3 m
          Mercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 m
          Bentley Continental GT: 44.3 m
          Honda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 m
          Chevrolet Matiz 1.0: 44.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 m
          Hyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 m
          VW Fox 1.4 :45.9 m
          Lancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 m
          Fiat Panda 1.2 8V: 47.0 m
          Cadillac Escalade :48.2 m
          Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 m
          Vía: auto, motor und sport
          En Diariomotor: Brembo quiere abaratar los frenos cerámicos de carbono | Sistema de frenado automático de Volvo

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