s2t2 -Control de presión de neumáticos, obligatorio en Europa a partir de 2012

Control de presión de neumáticos, obligatorio en Europa a partir de 2012

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Dentro del paquete de medidas contra el cambio climático destinadas a mejorar la protección del medio ambiente y la seguridad vial, el parlamento europeo ha tomado la decisión de imponer la obligación de que todos los coches nuevos monten de fábrica un sistema de control de la presión de los neumáticos. La medida será afectiva a partir de 2012. Sigue así los pasos de Estados Unidos, que contempla esta obligatoriedad desde el año 2007 para vehículos con una masa máxima autorizada (M.M.A.) de 4,5 toneladas.
Según investigaciones llevadas a cabo por la FIA en colaboración con el fabricante de neumáticos Bridgestone, uno de cada tres turismos que circulan por la Unión Europea lo hace con los neumáticos bajos de presión; un neumático normal viene perdiendo entre el 3 y el 6 % de presión cada mes.

Además de las posibles consecuencias para la seguridad, esto supone un aumento del consumo de combustible y del propio neumático. Las pruebas efectuadas indican que una pérdida de presión de 0,6 bares implica un aumento del consumo de combustible en un 4 %, sin contar que su vida útil puede verse acortada hasta en un 45 %.
Dicho de otro modo: cada año se despedician por este motivo alrededor de 8.000 milones de litros de combustible en todo el mundo, aumentando innecesariamente las emisiones deCO2 en más de 18 millones de toneladas.
Hoy en día encontramos sistemas de medición de la presión directos o indirectos. Los directos se sirven de sensores ubicados en la propia rueda que envían la información sobre la presión absoluta en cada neumático a una unidad de control central. Los indirectos, más lentos de reacciones, se basan en datos obtenidos de los sensores del ABS para detectar diferencias de presión relativas entre las ruedas.
La directiva europea aprobada ahora exige que el sistema emita la señal de alarma cuando detecte una pérdida de presión del 20% ó una presión mínima de 1,5 bares en alguno de los neumáticos.
Vía: Parlamento Europeo
Foto: Hella
En Diariomotor: Consecuencias de una baja presión en los neumáticos, vídeo I La incorrecta presión de los neumáticos aumenta la contaminación y disminuye la seguridad I Válvula para neumático que muestra una alarma luminosa con baja presión

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s2t2 -Control de presión de neumáticos, obligatorio en Europa a partir de 2012

Control de presión de neumáticos, obligatorio en Europa a partir de 2012

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Dentro del paquete de medidas contra el cambio climático destinadas a mejorar la protección del medio ambiente y la seguridad vial, el parlamento europeo ha tomado la decisión de imponer la obligación de que todos los coches nuevos monten de fábrica un sistema de control de la presión de los neumáticos. La medida será afectiva a partir de 2012. Sigue así los pasos de Estados Unidos, que contempla esta obligatoriedad desde el año 2007 para vehículos con una masa máxima autorizada (M.M.A.) de 4,5 toneladas.
Según investigaciones llevadas a cabo por la FIA en colaboración con el fabricante de neumáticos Bridgestone, uno de cada tres turismos que circulan por la Unión Europea lo hace con los neumáticos bajos de presión; un neumático normal viene perdiendo entre el 3 y el 6 % de presión cada mes.

Además de las posibles consecuencias para la seguridad, esto supone un aumento del consumo de combustible y del propio neumático. Las pruebas efectuadas indican que una pérdida de presión de 0,6 bares implica un aumento del consumo de combustible en un 4 %, sin contar que su vida útil puede verse acortada hasta en un 45 %.
Dicho de otro modo: cada año se despedician por este motivo alrededor de 8.000 milones de litros de combustible en todo el mundo, aumentando innecesariamente las emisiones deCO2 en más de 18 millones de toneladas.
Hoy en día encontramos sistemas de medición de la presión directos o indirectos. Los directos se sirven de sensores ubicados en la propia rueda que envían la información sobre la presión absoluta en cada neumático a una unidad de control central. Los indirectos, más lentos de reacciones, se basan en datos obtenidos de los sensores del ABS para detectar diferencias de presión relativas entre las ruedas.
La directiva europea aprobada ahora exige que el sistema emita la señal de alarma cuando detecte una pérdida de presión del 20% ó una presión mínima de 1,5 bares en alguno de los neumáticos.
Vía: Parlamento Europeo
Foto: Hella
En Diariomotor: Consecuencias de una baja presión en los neumáticos, vídeo I La incorrecta presión de los neumáticos aumenta la contaminación y disminuye la seguridad I Válvula para neumático que muestra una alarma luminosa con baja presión

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s2t2 - Renovación masiva de los neumáticos de los vehículos: la razón, la campaña de Tráfico

Renovación masiva de los neumáticos de los vehículos: la razón, la campaña de Tráfico

de MotorFull de Marcos Ferreiro

El neumático es el punto de apoyo único y final entre el vehículo y la carretera, por mucho que uno se compre un Ferrari, si luego tiene los neumáticos en mal estado, éste será tendrá un agarre pésimo y las consecuencias serán desastrosas; y no hablo de un siniestro de un vehículo de la marca del caballino, sino de un atropello en un paso de peatones o de una caída por un terraplén. Todo puede pasar.
No me canso de decirlo y lo seguiré diciendo. La gente lo sabe, pero aunque los neumáticos de su vehículo estén muy degradados, son totalmente reacios a gastarse el precio de los “zapatos” de su coche, prefiriendo exprimir un poco más los actuales porque, “total, aún agarran bastante…”
Lo que sí es un agarrado es ese conductor totalmente irresponsable al que “le patina” una neurona y pone en peligro su seguridad y la de los demás. La Dirección General de Tráfico ha empezado una campaña de control del estado de los neumáticos para evitar los accidentes llevada a cabo en Galicia y Castilla y León entre los días 12 y 18 de este mes.

Los resultados no se han hecho esperar y, como siempre, la gente teme más a la patrulla de vigilancia que le pueda endosar una multa de 150 € por rueda, que a la factura del mecánica que le puede costar más de 1000€ por un accidente, o las horas en el hospital o velatorio (espermos que no) de una persona. Los talleres de neumáticos están estos días trabajando al 120% de su capacidad.
Las multas serán, como decía, de 150€ por rueda en mal estado (profundidad del surco inferior a 1.6 mm.), no pudiendo superar la cuantía total los 300€, es decir, sólo pueden multar a uno por 2 ruedas en mal estado. Sin embargo, si el agente detecta que las otras ruedas no son aptas para la circulación segura del vehículo, se podrá llegar a inmovilizar el vehículo por constituir un grave riesgo.
Si una vez el vehículo ha sido sancionado, digamos porque dos ruedas estaban mal, el conductor deberá pagar 300€ más luego el precio de las ruedas en el taller, que probablemente no baje de los 150€ en las medidas más bajas. En total, una suma de 450€ que podría haber sido mucho más pequeña y que muy probablemente nos ahorraría más de un susto en carretera.
Si bien es cierto que esta semana en Galicia el tiempo no está lluvioso, sólo hay que fijarse en la anterior para ver que por estos lares es imposible circular con los neumáticos con un surco de evacuación de agua decente y en buen estado. Además, hay que recordar que la frenada de un vehículo cuando el neumático se va gastando aumenta con respecto a la de un neumático nuevo, incluso en seco.
Por último, un consejo final: hay que observar de vez en cuando el interior de las cuatro ruedas del vehículo, pues puede ser que se esté gastando de forma irregular o se haya degradado (como en la imagen superior) y tengamos ya alguna zona gastada demás, que nos puede llevar a un rebentón de la rueda en cuestión en cualquier momento.

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s2t2 - Renovación masiva de los neumáticos de los vehículos: la razón, la campaña de Tráfico

Renovación masiva de los neumáticos de los vehículos: la razón, la campaña de Tráfico

de MotorFull de Marcos Ferreiro

El neumático es el punto de apoyo único y final entre el vehículo y la carretera, por mucho que uno se compre un Ferrari, si luego tiene los neumáticos en mal estado, éste será tendrá un agarre pésimo y las consecuencias serán desastrosas; y no hablo de un siniestro de un vehículo de la marca del caballino, sino de un atropello en un paso de peatones o de una caída por un terraplén. Todo puede pasar.
No me canso de decirlo y lo seguiré diciendo. La gente lo sabe, pero aunque los neumáticos de su vehículo estén muy degradados, son totalmente reacios a gastarse el precio de los “zapatos” de su coche, prefiriendo exprimir un poco más los actuales porque, “total, aún agarran bastante…”
Lo que sí es un agarrado es ese conductor totalmente irresponsable al que “le patina” una neurona y pone en peligro su seguridad y la de los demás. La Dirección General de Tráfico ha empezado una campaña de control del estado de los neumáticos para evitar los accidentes llevada a cabo en Galicia y Castilla y León entre los días 12 y 18 de este mes.

Los resultados no se han hecho esperar y, como siempre, la gente teme más a la patrulla de vigilancia que le pueda endosar una multa de 150 € por rueda, que a la factura del mecánica que le puede costar más de 1000€ por un accidente, o las horas en el hospital o velatorio (espermos que no) de una persona. Los talleres de neumáticos están estos días trabajando al 120% de su capacidad.
Las multas serán, como decía, de 150€ por rueda en mal estado (profundidad del surco inferior a 1.6 mm.), no pudiendo superar la cuantía total los 300€, es decir, sólo pueden multar a uno por 2 ruedas en mal estado. Sin embargo, si el agente detecta que las otras ruedas no son aptas para la circulación segura del vehículo, se podrá llegar a inmovilizar el vehículo por constituir un grave riesgo.
Si una vez el vehículo ha sido sancionado, digamos porque dos ruedas estaban mal, el conductor deberá pagar 300€ más luego el precio de las ruedas en el taller, que probablemente no baje de los 150€ en las medidas más bajas. En total, una suma de 450€ que podría haber sido mucho más pequeña y que muy probablemente nos ahorraría más de un susto en carretera.
Si bien es cierto que esta semana en Galicia el tiempo no está lluvioso, sólo hay que fijarse en la anterior para ver que por estos lares es imposible circular con los neumáticos con un surco de evacuación de agua decente y en buen estado. Además, hay que recordar que la frenada de un vehículo cuando el neumático se va gastando aumenta con respecto a la de un neumático nuevo, incluso en seco.
Por último, un consejo final: hay que observar de vez en cuando el interior de las cuatro ruedas del vehículo, pues puede ser que se esté gastando de forma irregular o se haya degradado (como en la imagen superior) y tengamos ya alguna zona gastada demás, que nos puede llevar a un rebentón de la rueda en cuestión en cualquier momento.

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y2a -El 65 por ciento de los coches de nueva matriculación en España están equipados con control de estabilidad

El 65 por ciento de los coches de nueva matriculación en España están equipados con control de estabilidad

(22/09/2009)

Nuevo crecimiento en 2008. El porcentaje de equipamiento en Europa también crece con fuerza

• Se ha decretado la obligatoriedad el ESP® ahora en Australia, anteriormente lo habían hecho EE.UU. y Europa
• Italia contabiliza el mayor crecimiento en 2008
• Muchos coches del segmento utilitario siguen sin estar equipados con la protección contra el derrape

En 2008 aumentó en 8 puntos el porcentaje de los coches de nueva matriculación que estaban equipados con el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP®) en España, alcanzando ya el 65 por ciento. En Europa, según los datos de Bosch, el aumento porcentual con respecto a 2007 ha sido de 5 puntos, alcanzando en 2008 el 55 por ciento. Debido a las regulaciones legales que se han decretado en EE.UU y Europa, y - ahora también - en Australia, a partir de 2014 deberán de equipar todos los vehículos de nueva matriculación este sistema de seguridad activa. “El ESP® puede evitar hasta el 80 por ciento de todos los accidentes por derrape, por lo que ofrece un importante plus de seguridad”, dijo Dr. Werner Struth, presidente del área de negocios Chassys Systems Control de Bosch. “Además, casi todos los futuros sistemas de asistencia al conductor y de seguridad utilizarán las señales de los sensores del ESP® y sus posibilidades de intervención. Si se dispone del ESP® se puede realizar, por ejemplo, el sistema de frenada de emergencia automática de forma más rápida y económica.” Bosch ha desarrollado el ESP® y fue el primer fabricante que lo introdujo en el mercado.

En muchos países europeos creció el porcentaje de equipamiento del ESP® de forma muy significativa. Por ejemplo, en Italia subió del 42 al 51 por ciento, en España del 57 al 65 por ciento y en Gran Bretaña del 48 al 56 por ciento. Por contra, en Francia cayó el porcentaje del 46 al 42 por ciento, lo que se debe, sobre todo, al aumento porcentual de coches del segmento utilitario en las nuevas matriculaciones.

“Nos siguen preocupando los coches del segmento urbano,” dijo Struth, “porque el ESP® tiene la misma importancia en este tipo de vehículos como en vehículos más grandes”. En el segmento de coches urbanos en España el porcentaje ha aumentado en cinco puntos porcentuales, llegando ahora a tan sólo el 14 por ciento. En los 5 mercados más grandes de Europa, el porcentaje de coches del segmento utilitario equipados con ESP® se sitúa en el 20 por ciento aproximadamente.

Se decreta la obligatoriedad del ESP® en EE UU, Europa y en Australia
Los resultados positivos de los numerosos estudios internacionales realizados acerca de la eficiencia del ESP®, han sido, en varios países, el punto de partida para establecer unas regulaciones legales. En EE UU hay desde 2007 una obligatoriedad de introducción sucesiva que concluirá con los modelos que salgan en 2012. Europa prescribe que todos los nuevos modelos de vehículos a partir de noviembre de 2011 deben estar equipados con el ESP® y a partir de noviembre de 2014 todos los coches de nueva matriculación.  En junio de 2009 el parlamento australiano decidió que todos los nuevos modelos de vehículos a partir de noviembre de 2011 deben estar equipados con el ESP® y a partir de noviembre de 2013 todos los coches de nueva matriculación. Así que en Australia la obligatoriedad al 100 por ciento se aplicará un año antes que en la UE.
También la Asociación Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) que prueba la seguridad de los vehículos a través de situaciones simuladas de accidentes, considera – desde febrero de 2009 – el ESP® en su nuevo procedimiento de valoración.  A partir de 2010 sólo podrán recibir la valoración máxima de cinco estrellas aquellos modelos de vehículos que estén equipados de serie con el ESP®, según las nuevas directrices.

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s2t2 -Cómo interpretar un neumático

Cómo interpretar un neumático

de Motor Spain de Víctor Fernández

A pesar de ser un elemento indispensable en cualquier vehículo, puesto que es el único punto de unión entre el suelo y el propio vehículo, los neumáticos son unos grandes desconocidos para los usuarios en general. Todos sabemos que tienen gran cantidad de inscripciones en su dorso, pero muy poca gente sabe interpretar todo lo que nos dicen.
Por eso, en MotorSpain publicaremos un par de artículos en los que intentaremos descifrar todo lo que podemos descubrir acerca del neumático si sabemos interpretar sus códigos y símbolos. Este conjunto de inscripciones está regulado por una directiva europea, la cual puedes consultar en este enlace. Tras el salto pasaremos a analizar detalladamente el neumático.
En el artículo de hoy hablaremos del número 1 de la figura, queindica las medidas del neumático en este orden: anchura, relación entre la distancia de la llanta a la periferia del neumático y la anchura, diámetro de la llanta, índice de carga y velocidad máxima utilizada.
En el ejemplo de la imagen 185/65 R15 88T, tenemos una anchura de 185 mm, una relación del 65%, un diámetro de 15 pulgadas (R significa neumático radial), un índice de carga de 88 y una velocidad máxima equivalente a T.
Hoy en día todos los neumáticos de turismo son radiales. Se llaman así debido a la disposición de las cuerdas de la tela interior. Un esquema de un neumático radial actual es el siguiente:

El índice de carga y la velocidad máxima están tabulados. El índice de carga representa el peso máximo que el neumático soportaría. A continuación se muestran dos tablas con los índices de carga más comunes y su equivalencia en Kg por neumático:
Pincha sobre las tablas para ampliarlas


En el ejemplo de un coche, multiplicando por cuatro el número Kg admisibles obtendremos el peso máximo que puede alcanzar el conjunto, suponiendo que los cuatro neumáticos sean iguales. En el ejemplo analizado, el valor 88 equivale a 560 Kg por rueda por lo que el peso máximo del conjunto no deberá superar los 2240 Kg.
El índice de velocidad indica, obviamente, la velocidad máxima a la que podrá circular un vehículo equipado con el neumático analizado. En la siguiente tabla se muestran los índices más comunes en turismos.

En el caso analizado, la velocidad máxima no deberá exceder los 190 km/h.
En este enlace de Pneus Online se pueden consultar todos los valores homologados tanto para índices de velocidad como para índices de carga.
Las medidas del neumáticos es quizá el parámetro más conocido por los usuarios en general. Sin embargo, aparte del diámetro y de la anchura, poca gente sabe identificar el resto de números y letras.Mañana hablaremos de los 18 elementos restantes que podemos encontrarnos en el neumáticos.
Alcance de la noticia: Internacional
Referido: Circula Seguro, Forocoches, Michelín, Pneus

Cómo interpretar un neumático (II)

de Motor Spain de Víctor Fernández

Tras analizar medidas de un neumático ayer, hoy pasaremos a interpretar el resto de parámetros que nos podemos encontrar en el dorso del mismo. Para ello nos guiaremos de los números marcados en la imagen superior. Hay que destacar que la imagen es orientativa ya que en algunos casos los códigos no se encuentra en la misma posición.
- Los números 2 y 3 identifican la marca y el modelo comercial, respectivamente.
- Los números 4 y 5 son prácticamente estándar en turismos. El 4 marca que el neumático es radial y el 5 determina que el neumático es tubeless, es decir, sin cámara.
- El número 6 sólo aparece en neumáticos M+S (mud+snow). Estos son los conocidos como neumáticos de invierno, menos extendidos de lo que deberían.

- El número 7 identifica la fecha de fabricación del neumático. Está compuesto de tres dígitos: los dos primeros indican la semana del año en la que se ha fabricado y el último marca el año. En la imagen vemos el número 378, lo que significa que ha sido fabricado la semana nº 37 de 2008.
- El número 8 no es ni más ni menos que el marcado CE de conformidad de la Unión Europea, un requisito indispensable para numerosos productos y servicios ofrecidos en la UE. Pra más información se puede consultar la directiva de la que hablamos ayer, esta web de la Junta de Andalucía o Wikipedia.
- El número 9 muestra el país de fabricación del neumático
Hasta aquí hemos hablado de los códigos mínimos exigibles legalmente por la UE. Los que vienen a continuación sólo son obligatorios en EEUU, con una legislación mucho más restrictiva, pero cada vez será más frecuente encontrar neumáticos con esta tipología en Europa y en el resto del mundo:
- Los números 10 y 12 están relacionados con el fabricante. Ambos sirven para identificar al fabricante en función de unos códigos.
- El número 11 es el marcado DOT estadounidense, de alguna manera equivalente al marcado CE europeo.
- El número 13 muestra dos códigos tabulados acerca de la carga máxima admisible en libras (1 libra=0.4536 Kg) y la presión de inflado máxima en PSI ( 1 PSI=0.069 bar).
- El número 14 indica los materiales de los que está hecho el neumático y las capas que lo forman.
- El número 15 es una especie de escala con la que medir el desgaste del neumático
- Los números 16, 17 y 18 se corresponden con los resultados del ensayo UTQG americano, obligatorio para los neumáticos comercializados en EEUU. Muestran respectivamente la duración relativa del neumático, la capacidad de frenado sobre piso mojado y la resistencia a la temperatura. Una breve reseña podemos encontrarla en Wikipedia. Conviene echar un vistazo a las referencias sugeridas.
- Por último, el número 19 es un breve texto con las principales medidas de seguridad para su correcto uso. Se nota que esta medida es estadounidense, puesto que parece impensable que una normativa europea regule algo así. En Europa somos más de códigos pero en EEUU les gustan más las instrucciones escritas. Basta con el ejemplo de los espejos retrovisores exteriores, en EEUU la mayoría llevan una incripción tal que así: “los objetos vistos por el espejo retrovisor están más cerca de lo que se aprecia por el espejo”.
Con esto concluimos el análisis a la tipología de un neumático. Hay excelentes páginas en internet acerca de este tema, pero para encontrar información extensa y tablas completas hay que acudir a páginas en inglés o en alemán.
Alcance de la noticia: Internacional
Referido: Circula Seguro, Forocoches, Michelín, Pneus, UTQG, SafeCar, Junta de Andalucía

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s2t2 -Cómo interpretar un neumático

Cómo interpretar un neumático

de Motor Spain de Víctor Fernández

A pesar de ser un elemento indispensable en cualquier vehículo, puesto que es el único punto de unión entre el suelo y el propio vehículo, los neumáticos son unos grandes desconocidos para los usuarios en general. Todos sabemos que tienen gran cantidad de inscripciones en su dorso, pero muy poca gente sabe interpretar todo lo que nos dicen.
Por eso, en MotorSpain publicaremos un par de artículos en los que intentaremos descifrar todo lo que podemos descubrir acerca del neumático si sabemos interpretar sus códigos y símbolos. Este conjunto de inscripciones está regulado por una directiva europea, la cual puedes consultar en este enlace. Tras el salto pasaremos a analizar detalladamente el neumático.
En el artículo de hoy hablaremos del número 1 de la figura, queindica las medidas del neumático en este orden: anchura, relación entre la distancia de la llanta a la periferia del neumático y la anchura, diámetro de la llanta, índice de carga y velocidad máxima utilizada.
En el ejemplo de la imagen 185/65 R15 88T, tenemos una anchura de 185 mm, una relación del 65%, un diámetro de 15 pulgadas (R significa neumático radial), un índice de carga de 88 y una velocidad máxima equivalente a T.
Hoy en día todos los neumáticos de turismo son radiales. Se llaman así debido a la disposición de las cuerdas de la tela interior. Un esquema de un neumático radial actual es el siguiente:

El índice de carga y la velocidad máxima están tabulados. El índice de carga representa el peso máximo que el neumático soportaría. A continuación se muestran dos tablas con los índices de carga más comunes y su equivalencia en Kg por neumático:
Pincha sobre las tablas para ampliarlas


En el ejemplo de un coche, multiplicando por cuatro el número Kg admisibles obtendremos el peso máximo que puede alcanzar el conjunto, suponiendo que los cuatro neumáticos sean iguales. En el ejemplo analizado, el valor 88 equivale a 560 Kg por rueda por lo que el peso máximo del conjunto no deberá superar los 2240 Kg.
El índice de velocidad indica, obviamente, la velocidad máxima a la que podrá circular un vehículo equipado con el neumático analizado. En la siguiente tabla se muestran los índices más comunes en turismos.

En el caso analizado, la velocidad máxima no deberá exceder los 190 km/h.
En este enlace de Pneus Online se pueden consultar todos los valores homologados tanto para índices de velocidad como para índices de carga.
Las medidas del neumáticos es quizá el parámetro más conocido por los usuarios en general. Sin embargo, aparte del diámetro y de la anchura, poca gente sabe identificar el resto de números y letras.Mañana hablaremos de los 18 elementos restantes que podemos encontrarnos en el neumáticos.
Alcance de la noticia: Internacional
Referido: Circula Seguro, Forocoches, Michelín, Pneus

Cómo interpretar un neumático (II)

de Motor Spain de Víctor Fernández

Tras analizar medidas de un neumático ayer, hoy pasaremos a interpretar el resto de parámetros que nos podemos encontrar en el dorso del mismo. Para ello nos guiaremos de los números marcados en la imagen superior. Hay que destacar que la imagen es orientativa ya que en algunos casos los códigos no se encuentra en la misma posición.
- Los números 2 y 3 identifican la marca y el modelo comercial, respectivamente.
- Los números 4 y 5 son prácticamente estándar en turismos. El 4 marca que el neumático es radial y el 5 determina que el neumático es tubeless, es decir, sin cámara.
- El número 6 sólo aparece en neumáticos M+S (mud+snow). Estos son los conocidos como neumáticos de invierno, menos extendidos de lo que deberían.

- El número 7 identifica la fecha de fabricación del neumático. Está compuesto de tres dígitos: los dos primeros indican la semana del año en la que se ha fabricado y el último marca el año. En la imagen vemos el número 378, lo que significa que ha sido fabricado la semana nº 37 de 2008.
- El número 8 no es ni más ni menos que el marcado CE de conformidad de la Unión Europea, un requisito indispensable para numerosos productos y servicios ofrecidos en la UE. Pra más información se puede consultar la directiva de la que hablamos ayer, esta web de la Junta de Andalucía o Wikipedia.
- El número 9 muestra el país de fabricación del neumático
Hasta aquí hemos hablado de los códigos mínimos exigibles legalmente por la UE. Los que vienen a continuación sólo son obligatorios en EEUU, con una legislación mucho más restrictiva, pero cada vez será más frecuente encontrar neumáticos con esta tipología en Europa y en el resto del mundo:
- Los números 10 y 12 están relacionados con el fabricante. Ambos sirven para identificar al fabricante en función de unos códigos.
- El número 11 es el marcado DOT estadounidense, de alguna manera equivalente al marcado CE europeo.
- El número 13 muestra dos códigos tabulados acerca de la carga máxima admisible en libras (1 libra=0.4536 Kg) y la presión de inflado máxima en PSI ( 1 PSI=0.069 bar).
- El número 14 indica los materiales de los que está hecho el neumático y las capas que lo forman.
- El número 15 es una especie de escala con la que medir el desgaste del neumático
- Los números 16, 17 y 18 se corresponden con los resultados del ensayo UTQG americano, obligatorio para los neumáticos comercializados en EEUU. Muestran respectivamente la duración relativa del neumático, la capacidad de frenado sobre piso mojado y la resistencia a la temperatura. Una breve reseña podemos encontrarla en Wikipedia. Conviene echar un vistazo a las referencias sugeridas.
- Por último, el número 19 es un breve texto con las principales medidas de seguridad para su correcto uso. Se nota que esta medida es estadounidense, puesto que parece impensable que una normativa europea regule algo así. En Europa somos más de códigos pero en EEUU les gustan más las instrucciones escritas. Basta con el ejemplo de los espejos retrovisores exteriores, en EEUU la mayoría llevan una incripción tal que así: “los objetos vistos por el espejo retrovisor están más cerca de lo que se aprecia por el espejo”.
Con esto concluimos el análisis a la tipología de un neumático. Hay excelentes páginas en internet acerca de este tema, pero para encontrar información extensa y tablas completas hay que acudir a páginas en inglés o en alemán.
Alcance de la noticia: Internacional
Referido: Circula Seguro, Forocoches, Michelín, Pneus, UTQG, SafeCar, Junta de Andalucía

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Oye, ¿cómo funciona un diferencial?

Oye, ¿cómo funciona un diferencial?

de Motor Spain de Lancoste

Supongo, que como buenos apasionados de los coches, alguna vez en vuestra vida o bien os habéis hecho esta pregunta o alguien os la ha preguntado como me ha pasado a mí varias veces. La solución no suele ser sencilla, sobre todo si se intenta explicar con palabras.

Para saciar toda vuestra curiosidad o la de las personas que os lo pregunten en la entrada extendida os he dejado dos vídeos muy lucrativos que seguro os ayudan mucho.

Es la primera vez que veo algo tan didáctico para explicar los principios del funcionamiento de los diferenciales, a través de este añejo video de General Motors, como de los años 40´s.

A pesar de que en un principio no se entiende muy bien qué hacen unos motociclistas acróbatas, pronto la temática cambia (hay que moverse hasta el minuto 2:25) y nos encontramos inmersos en una explicación con ejemplos modelados sobre cómo funciona el diferencial de los vehículos. Imperdible, a pesar de que está en inglés.

Referido: autoblog

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s2t2 -Como ajustar el neumático a la llanta rápidamente

Como ajustar el neumático a la llanta rápidamente

de MotorFull de David López

Fin de semana de ruta por el monte con tus amigos en vuestros todoterrenos. Todo va genial hasta que a uno de vosotros se le des-llanta una rueda, con tan mala suerte que no tenéis rueda de repuesto para cambiarla. No hay problema, tan solo os hace falta tener a mano un mechero, un bote de spray inflamable con el que rociar el borde del neumático y un compresor o bomba para hincharlo.

El compresor es algo imprescindible para que este invento funcione, ya que esta técnica solamente ajusta el neumático a la llanta y, una vez ajustado es necesario que se infle. El invento es realmente sorprendente, pero no está exento de riesgos, por lo que si alguien lo intenta hacer que preste atención a las personas y objetos que tenga alrededor. Por cierto, no estaría de más tener un extintor a mano.

Ventana externa

Ventana externa

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s2t2 -Como ajustar el neumático a la llanta rápidamente

Como ajustar el neumático a la llanta rápidamente

de MotorFull de David López

Fin de semana de ruta por el monte con tus amigos en vuestros todoterrenos. Todo va genial hasta que a uno de vosotros se le des-llanta una rueda, con tan mala suerte que no tenéis rueda de repuesto para cambiarla. No hay problema, tan solo os hace falta tener a mano un mechero, un bote de spray inflamable con el que rociar el borde del neumático y un compresor o bomba para hincharlo.

El compresor es algo imprescindible para que este invento funcione, ya que esta técnica solamente ajusta el neumático a la llanta y, una vez ajustado es necesario que se infle. El invento es realmente sorprendente, pero no está exento de riesgos, por lo que si alguien lo intenta hacer que preste atención a las personas y objetos que tenga alrededor. Por cierto, no estaría de más tener un extintor a mano.

Ventana externa

Ventana externa

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El ciclo diésel (cuatro tiempos)

Explicación del funcionamiento del ciclo diésel y de sus más importantes características.

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y2a -Las futuras cajas de cambios de ZF ayudarán a reducir el consumo

Las futuras cajas de cambios de ZF ayudarán a reducir el consumo

de diariomotor.com de Iván Palleiro

Tras muchos años de permanecer en la penumbra, las cajas de cambios cada vez ganan más protagonismo en el escenario automovilístico actual, ofreciendo cada vez mejores prestaciones. Uno de los mayores exponentes en innovación de estos componentes son los alemanes ZF, siempre en la vanguardia tecnológica.

Tras presentarnos su caja de cambios automática de 8 relaciones, que podremos encontrar en el BMW 760i a partir de este otoño, el vicepresidente de la marca adelantaba que esto es sólo el comienzo. Esta caja de cambios permite un ahorro de hasta el 6% de combustible respecto a las más comunes cajas de 6 velocidades, aunque su objetivo es rebajar el consumo un 18% en los coches a gasolina y un 30% en los híbridos.

Para conseguir este ambicioso objetivo potenciarán el uso de materiales más ligeros, nuevos sistemas electrónicos que reemplazarán a otros mecánicos más complejos y pesados y por supuesto introducirán cajas de cambios con un mayor número de relaciones. Esto último permite al motor girar siempre en un régimen de revoluciones en el que el consumo se minimiza, como sucede en las cajas de cambios CVT.

ZF también ha diseñado un sistema start-stop específico para sus cajas de cambios automáticas, que reduciría un consumo un 5%. Y es que todos estos pequeños porcentajes se suman para dar lugar a grandes ahorros, como el 3% de sustituir la dirección asistida hidráulica por una eléctrica, o el 1.5% que aporta su nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Según fuentes de la propia empresa, empezaremos a ver estos nuevos componentes en la calle tan pronto como en 2010 y los principales candidatos a estrenar estas nuevas tecnologías son las berlinas de alta gama de los fabricantes con más prestigio, como ocurre siempre, aunque poco a poco se irán incorporando al resto de modelos.

Vía: Motor Authority

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Probamos el Test de Seguridad BMW.

Probamos el Test de Seguridad BMW. ¿Que nos ofrece?

de Actualidad Motor de Luis Gaton

BMW está promocionando su campaña de revisiones y para comprobar en que consiste y la eficacia del trabajo, que mejor que llevar uno de nuestros coches a pasar el test gratuito de seguridad en un concesionario oficial de la marca.

La seguridad es algo que nunca debe descuidarse. La legislación obliga a que los vehículos pasen la ITV (Inspección Técnica Vehículos) para garantizar que el parque móvil cumple unas medidas mínimas de seguridad y estado de conservación. El único problema que veo a esta medida es que en la ITV sólo se tiene en cuenta la edad del vehículo (para turismos), independientemente del kilometraje que recorran. Un empleado comercial puede hacer a su coche 300.000 km antes de la primera ITV, más que gran parte de los turismos en toda su vida.

De igual manera, aunque no realicemos un kilometraje muy elevado, si exigimos al vehículo más de lo normal, frecuentamos pavimentos en mal estado, lo exponemos a climatología adversa o simplemente queremos tener un plus de seguridad en nuestro coche, deberíamos revisar el coche con más celo del que obliga la ley.

La idea de BMW es que los clientes puedan llevar sus coches al taller a comprobar en que estado se encuentra, con una política de "puertas abiertas" en las que el propietario puede observar, si lo desea, como se realiza la revisión de su coche y ser informado en el acto de las irregularidades que se encuentren. Aprovechando la campaña de verano de BMW, llevamos uno de nuestros coches a pasar la revisión.

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El concesionario elegido fue BMW Las Tablas en Madrid. Los trabajos se centran en estado general de carrocería (luces, limpiaparabrisas, ajuste de puertas, sujeción de los elementos, etc.), acondicionamiento interior (cinturones de seguridad, asientos, mandos, instrumentación…) y por supuesto el estado de la mecánica (desgaste de pastillas y discos, amortiguadores, neumáticos, freno de mano, estanqueidad de todos los circuitos, estados de corrosión, holguras en transmisión, dirección, silentblocks, rodamientos, escape, etc.).

El mecánico encargado de nuestra revisión realizó un trabajo rápido y profesional. En aproximadamente media hora revisó todos los puntos arriba descritos bajo mi atenta mirada. No soy un mecánico de profesion, pero tengo mis nociones…y me pareció una revisión eficaz. Evidentemente, antes de llevar el coche al taller yo ya conocía los males que achacaban a nuestro 320d con más de 150.000 Km y una vida poco placentera a sus espaldas, pero algo se me había pasado por alto. Además de lo que ya sabía, uno de los amortiguadores traseros tenía una ligera fuga de aceite, enmascarada por la suciedad adherida.

También eché de menos algunas comprobaciones, como por ejemplo la del equilibrio de frenado, y eso que el taller disponía de frenómetro. Considero que es una operación simple y fundamental para la seguridad (también se comprueba en la ITV). La inspección de los frenos fue visual en el caso de los discos y latiguillos. Mediante un útil se verificó el desgaste de las pastillas, cuyo resultado solo es válido en caso de llevar pastillas originales BMW. Si todo es correcto, el coche tiene muchas posibilidades de frenar de forma equilibrada pero sería mejor haberlo comprobado.
Tampoco se conectó el coche al ordenador de diagnosis, ya que ciertos errores pueden quedar registrados y no ser patentes mediante un testigo en el cuadro.

Concluyendo:

A menos que se disponga de un elevador (o un foso) y ciertos conocimientos de taller es imposible comprobar el estado en que se encuentra nuestro vehículo. Por eso es recomendable dejarlo en manos de profesionales. Por nuestra parte, lo que no debemos descuidar es el estado de la iluminación, asientos, cinturones y limpiaparabrisas. Son tareas muy simples al alcance de todo el mundo que no nos llevarán mucho rato y revierten directamente en la seguridad de todos. ¿Cuánto molesta un parabrisas sucio a pleno sol? ¿Y un coche "tuerto" o que deslumbra por la carretera?

Si tienes un BMW, aprovecha para pasar el Test de Seguridad que la marca ofrece de forma oficial.

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